"Находка" оставила много пятен
Следователи прокуратуры ищут, кто ее взорвал
Сегодня с большой вероятностью можно утверждать, что гибель танкера "Находка" в Японском море носит криминальный характер. Министр транспорта России Николай Цах заявил, что причиной аварии был взрыв. Правоохранительные органы, приступившие к расследованию происшествия, выдвинули сенсационную версию: танкер взорвали, для того чтобы замести следы хищения нефтепродуктов на сумму чуть менее $3 млн.

Моряки на тонущем танкере успели только позавтракать
Об уголовном деле, возбужденном по факту крушения "Находки", стало известно только после того, как японская сторона настояла на создании новой комиссии по расследованию причин аварии танкера. Приступив к изучению причин катастрофы, сотрудники прокуратуры в первую очередь обратили внимание на ряд странных обстоятельств, которые сопровождали аварию.

Танкер "Находка", перевозивший 20 тыс. тонн мазута, потерпел крушение 2 января 1997 года в 105 километрах от японского острова Оки. Кормовая часть судна затонула, погрузившись на глубину 2500 метров, а носовую волнами выбросило на мель у местечка Микуни главного японского острова Хонсю. Весь экипаж, за исключением капитана Виталия Мельникова, был спасен. По оценкам японских специалистов, из танкера вылилось около 2-3 тыс. тонн нефтепродуктов; в результате на поверхности моря образовалось несколько мазутных пятен.

Прокуроров удивило, что в момент катастрофы танкер по непонятным причинам передал позывные другого российского торгового судна, что на несколько часов дезорганизовало работу спасателей. Крушение судна продолжалось пять часов. За это время члены экипажа не спеша задраивали люки и даже успели позавтракать. Но почему-то не сумели спасти судовые документы, включая коносаменты (торговые декларации) и журнал загрузки нефтепродуктов. Одну сумку с документами просто забыли на борту корабля. Другая, по словам руководителя Prisco Traffic Сергея Ветказова, раскрылась, и все документы высыпались в воду. Также непонятно, почему на палубе тонущего танкера остался капитан Виктор Мельников — у него была возможность покинуть "Находку" вместе с последней группой членов экипажа.
Из-за потери документов установить, сколько же мазута было в танках судна, сейчас невозможно. Для этого нужно провести водолазные работы, но это можно будет сделать только весной.
Странные обстоятельства аварии натолкнули прокуроров на две основные версии аварии: столкновение с полузатопленным предметом или взрыв — возможно, криминального характера. Последний вариант подтвердили, кстати, показания моряков. Один из них, Александр Кондрась, который в ночь катастрофы стоял на вахте, опроверг предположение о том, что танкер столкнулся с полузатопленным предметом. По его словам, механики в машинном отделении не слышали характерного скрежета металла о корпус судна, но отчетливо слышали звуки взрыва. Следует заметить, что министр транспорта России Николай Цах официально заявил, что "причиной гибели танкера "Находка" стал не шторм или износ оборудования, а воздействие внешних сил, скорее всего в виде взрыва". Исследуя версию о взрыве, следователи стали рассматривать мотивы такого преступления. По их предположению, возможно, что "Находку" затопили, чтобы прикрыть крупное хищение нефтепродуктов. Поэтому первым делом они постарались выяснить, кому же принадлежал мазут, который вез танкер на Камчатку.

"Они и так хорошо зарабатывают"

Схема поставок топочного мазута на Камчатку в счет госнужд выглядит следующим образом. Правительство каждый год выделяет для администрации Камчатки квоты на экспорт сырой нефти (в 1996 году она составила 1 млн 200 тонн). На вырученные деньги закупается мазут для местных ТЭЦ. Исполнителем со стороны администрации выступает предприятие "Камчатэнерго", которое и реализует на внешнем рынке (через посредников) сырую нефть в рамках квоты. Для осуществления сделок "Камчатэнерго" заключает договор комиссии с фирмой-оператором.

Глава АО "Камчатэнерго" Евгений Клочков рассказал, что оператором и грузоотправителем мазута, загруженного в "Находку", были китайская фирма "Сайнокем" и британская Chemo-Petrol. Они сначала продали полученную в рамках госквоты нефть, а на вырученные средства должны были закупить и поставить на Камчатку мазут. По версии прокуратуры, вместо предполагаемых 19 тыс. тонн на сумму около $3 млн могло быть закуплено 2-3 тыс. тонн. По дороге на Камчатку танкер взорвали, а вытекшее небольшое количество топлива должно было убедить, что танки были полны.
В пользу этой версии говорят следующие факты. "Находка" следовала из Шанхая, крупнейшего, по данным правоохранительных органов, азиатского центра по контрабандной торговле нефтепродуктами. Кстати, главу АО "Камчатэнерго" удивляет, что танкер шел из Китая: в последние годы нефтеоператоры-комиссионеры, вроде "Сайнокема" и Chemo-Petrol, закупают мазут в Сингапуре или Корее — там намного дешевле. К тому же, по словам Клочкова, "Камчатэнерго" не получило денег за нефть, переданную "Сайнокему" в рамках госквоты.
Вместе с тем представитель Chemo-Petrol Виктор Сахнюк отверг все предположения о причастности его руководства к махинациям с грузом танкера. Он заявил, что Chemo-Petrol никогда не была нефтеоператором по поставке мазута на Камчатку в счет госнужд. Более того, они никогда не вступали в договорные отношения с "Камчатэнерго": "Chemo-Petrol работает по прямым поставкам нефтепродуктов в Россию, в том числе на Камчатку, наряду с компаниями "Сайнокем", "Юконг-лайн" и другими. Например, по "Находке" Chemo-Petrol заключила контракт с компанией "Сайнокем" о покупке у них топлива на условиях "ex-ship" (условие контракта, по которому продавец оплачивает все расходы до порта разгрузки), то есть мы не являлись владельцами груза до прибытия его в порт назначения. Судно фрахтовала "Сайнокем", и груз принадлежал этой компании".
Один из давних партнеров Chemo-Petrol, представитель камчатской фирмы "Ведис" Владимир Луценко уверен, что никакого криминала в этой истории нет: "Chemo-Petrol в настоящее время обеспечивает 30% всего объема поставок мазута на Камчатку. Она и так хорошо зарабатывает, зачем ей воровать".
Чтобы окончательно остановиться на версии о взрыве, сотрудникам прокуратуры необходимо экспертное заключение. Но получить его пока нет возможности: кормовая часть танкера покоится на глубине 2,5 тыс. метров, а к носовой части, севшей на мель в 400 метрах от побережья японской провинции Фукуи, их не допускают японские спасатели.

ДЕНИС Ъ-ДЕМКИН, АЛЕКСАНДР Ъ-МАЛЬЦЕВ, ВАДИМ Ъ-БРАТУХИН, ЛЕОНИД Ъ-БЕРРЕС

Без особой огласки за последнее десятилетие на дно ушли множество огромных танкеров.

2 декабря 1999 года танкер «Эрика», шедший под мальтийским флагом из французского порта Дюнкерк в Италию, попал в шторм, и потерпел катастрофу в Бискайском заливе, неподалеку от мыса Пенмарш на западном побережье Франции. Судно водоизмещением 50 (по другим данным — 37) тысяч тонн, груженое 30 тысячами тонн нефтепродуктов, разломилось надвое.
В момент катастрофы на борту судна находился индийский экипаж в составе 26 человек. Людям посчастливилось спастись — французским и британским спасателям все же удалось с помощью вертолетов доставить всех членов экипажа «Эрики» со спасательных плотов на сушу.

Более половины груза – 20 тыс. тонн тяжелого топлива – попали в море, а затем были выброшены на берег. Это привело к гибели от 60 тысяч до 300 тысяч птиц - наибольшее число летающих особей, когда-либо погибших из-за разлива нефтепродуктов,- и десятков тонн рыбы. Под густым слоем нефтепродуктов оказались более 400 км пляжей Франции и Испании.

Из Бреста к месту катастрофы «Эрики» вышли два морских буксира. Один из них отвел носовую часть в открытый океан, а другой занялся очисткой акватории океана от нефтепродуктов. Очистить и переработать пришлось 270 тысяч тонн морской воды, песка и камней, на что ушло 200 миллионов евро.
Расследование обстоятельств катастрофы длилось более 6 лет, и в конце концов следователи пришли к выводу: значительная часть вины за происшествие лежит на компании Total, перевозившей груз. По их мнению, фрахтуя судно, в компании не могли не знать, что оно было слишком старым: к моменту заключения сделки проржавевшему насквозь гигантскому танкеру минуло 25 лет.

Один из самых дорогих процессов в судебной истории Франции - дело о катастрофе танкера «Эрика» — проходил в Париже. Суд рассматривал историю о крушении танкера «Эрика» в 1999 году и загрязнение моря разлившейся нефтью, которая опустошила в течение нескольких дней бретонские берега Франции. В результате катастрофы большая часть из находившегося на борту мазута попала в воды Атлантики. Загрязненным оказался участок протяжностью около 4000 км. Погибло 150 тыс. птиц.

Следствие подозревает, что на танкере перевозился не топливный мазут, а ядовитые и крайне опасные отходы нефтеперерабатывающих заводов. На это указывают многочисленные случаи тяжелых поражений кожи у добровольцев и спасателей, занимавшихся очисткой побережья.

Гибель танкера, который в условиях шторма пошел на дно, расколовшись пополам, спровоцировала в Европе кампанию по усилению правил безопасности и эксплуатации нефтеналивных судов.

Экономический ущерб от катастрофы составил для гражданского истца (государство, общественные объединения, неправительственные организации) более 1 млрд евро. Истцы рассчитывают получить 128 млн евро — сумму, уже согласованную с Международным фондом возмещения убытков за загрязнение окружающей среды углеводородом.

Перед судом предстали судовладелец, а также компания-фрахтовщик Total и ее филиалы. После семилетнего расследования 15 человек были обвинены в загрязнении окружающей среды, причинении риска для жизни других людей и попустительстве кастастрофе. Оправдываться придется и итальянской компании «Рина», выдавшей сертификат на судоходство танкеру, построенному более четверти века назад.

Аргументы обвинения опираются в основном на заключение следствия: «Эрика» не могла утонуть, если бы ее погрязший в долгах судовладелец не пренебрегал мерами безопасности, чтобы эксплуатировать ее до последнего, и если бы Total не отклонялся от своих обязанностей с целью вовремя оплатить свои контракты по доставке товаров, избежав штрафа за опоздание.

Суд постановил, что Total совершила ошибку «по неосторожности», поскольку при эксплуатации судна не учла его возраст — «Эрика» эксплуатировалась уже около 25 лет, а также то, что техническое обслуживание судна было недостаточным. Судовладелец Джузеппе Саварезе (Giuseppe Savarese) и администратор Антонио Поллара (Antonio Pollara) признаны виновными в «явной ошибке», поскольку, согласно решению суда, они не могли не знать, что снижение расходов на ремонтные работы судна могли привести к негативным последствиям.

Кроме компенсации причиненного ущерба, который составил 192 миллиона евро, виновные должны будут выплатить максимальный штраф. Для юридических лиц — Total и итальянское классификационное общество Rina — он составит 375 тысяч евро, а для физических — Саварезе и Поллары — 75 тысяч евро. Суд освободил от ответственности четверых сотрудников спасательных служб, которым вменялось в вину, что они не сделали все необходимое, чтобы избежать крушения судна, а также капитана танкера индийца Каруна Матхура (Karun Mathur).

Крушение танкера «Prestige»

На третьем месте снова экологическая катастрофа.

13 ноября 2002 года нефтяной танкер Prestige взорвался, 77000 тонн горючего ушло в океан, что стало крупнейшим в истории Европы разливом нефтепродуктов. Убытки в ходе работ по устранению нефтяного пятна составили 12 миллиардов долларов.

Проходя Бискайский залив 13 ноября 2002, судно попало в сильный шторм возле берегов Галисии, в результате чего в корпусе образовалась трещина длиной 35 метров, после чего танкер начал давать утечку около 1000 тонн мазута в сутки. Испанские береговые власти отказали судну зайти в ближайшие к месту аварии порты. Была предпринята попытка отбуксировать судно в ближайшие порты Португалии, однако Португалия запретила вход аварийного танкера в свои воды. Аварийное судно было отбуксировано в море.

19 ноября 2002 года корабль раскололся на две части и затонул в 210 км от берегов Галисии. Останки корабля легли на грунт на глубине ок. 3700 м. В результате в море вылилось более 20 миллионов галлонов нефти. Нефтяное пятно растянулось на тысячи километров возле береговой линии, тем самым нанеся огромный урон всей морской и береговой фауне, а также местной рыбной промышленности. Разлив нефти стал самым масштабным экологическим бедствием за всю историю Испании и Западной Европы. Последствия катастрофы считаются более тяжелыми, нежели в аналогичной катастрофе танкера Эксон Валдез.

В результате катастрофы пораженными оказались тысячи километров Атлантического побережья Европы, над ликвидацией последствий аварии работали 300.000 добровольцев со всей Европы. Общий ущерб от катастрофы оценивается в € 4 млрд.

Хайме Доресте (Jaime Doreste), адвокат испанской неправительственной организации «Экологи в действии» заявил, что все последствия для здоровья и окружающей среды от нефтяного пятна не были обнародованы. В исследовании, опубликованном испанскими экологами в 2010 году, сообщается, что у испанских рыбаков, принимавших участие в очистке побережья, наблюдаются генетические нарушения и заболевания легких.

"топ 10" самых значимых нефтяных катастроф за прошедшие 20 лет

С каждым годом экологическая ситуация в мире ухудшается. Кто-то считает это неизбежностью, кто-то пытается бороться за состояние окружающей среды, но факт остается фактом. Дело тут даже не в том, что человечество загрязняет атмосферу посредством выхлопных газов от автомобилей или выбросов с заводов и фабрик, глобальные экологические катастрофы стали регулярными.

Оборудование устарело, кто-то где-то недосмотрел, не соблюдены меры безопасности - и вот уже произошел разлив нефти в Мексиканском заливе, который президент США Барак Обама назвал "беспрецедентным по масштабам экологическим бедствием".

Разлив нефти - действительно одна из самых страшных экологических катастроф. Тысячи миль, не подлежащих восстановлению заболоченных участков и пляжей, прекращение рыболовства на несколько сезонов, гибель наиболее уязвимых видов животных и отраслевой экономический упадок на десятилетия - все это последствия, к которым могут привести катастрофы такого характера. публикует "топ 10" нефтяных катастроф, которые произошли в мире за последние 20 лет.

• В январе 1997 года участником серьезной экологической катастрофы стало российское судно. Нефтяной танкер "Находка" затонул на пути из Китая на Камчатку. Из танкера вылилось около 19 тыс. тонн нефти, в результате чего образовалось 50-километровое пятно.

• Следующее место разлива в нашем списке - Бразилия. В январе 2000 года в воды бухты Гуанабара, на берегу которой расположен Рио-де-Жанейро, из трубопровода компании "Петробраз" попало свыше 1,3 миллиона литров нефти, что привело к крупнейшей за всю историю мегаполиса экологической катастрофе. Второй крупный разлив в этой же зоне произойдет через 9 лет.

• Далее - 2002 год, действие снова происходит в Европе. Танкер "Престиж" потерпел аварию у берегов Испании в Бискайском заливе. Для Испании это самое крупное экологическое бедствие. По разным источникам, в море вылилось от 80 до 90 тыс. тонн нефти. Стоимость ликвидации аварии и ее последствий составила 2,5 миллиона евро, после чего Испания и Франция запретили вход в свои воды танкерам без двойного корпуса.

• Следующая крупная катастрофа произошла в августе 2006 года. Филиппинский танкер потерпел аварию. Событие имело тяжелые последствия: оказались загрязнены 300 км побережья страны, 500 гектаров мангровых лесов и 60 га плантаций водорослей. Пострадал и морской резерват Таклонг, на территории которого обитали 29 видов кораллов и 144 вида рыб. Количество людей, пострадавших из-за аварии насчитывается около 15 тыс.

Вторая катастрофа пришлась на декабрь года. В южнокорейском порту Тэнан в результате аварии в море вылилось более 15 тыс. тонн нефти. Танкер, перевозивший горючее, врезался в портовый кран, в результате чего в борту танкера образовалось несколько пробоин, через которые вытекла нефть.

Деятельность человека зачастую приводит к изменениям в окружающей среде. Чем большего он достигает в сфере технического прогресса, тем более губительно влияет на жизнь вокруг. Особое внимание в вопросе экологии занимает нефть, разлив которой не минуем во время ее добычи и транспортировки. Аварии в этой сфере промышленности особо губительны для окружающей среды и несут серьезные последствия. Человечество не может предупредить возможные катастрофы. Однако оно научилось ликвидировать разливы нефти. Хотя этих мер недостаточно для полного восстановления загрязненной экосистемы. Что же такое нефтяные разливы и как их ликвидируют?

Понятие

Разлив нефти - попадание этого вещества в окружающую среду из-за деятельности человека. Причиной может быть выброс нефтепродуктов или аварии на ряде объектов:

• танкерах;
• нефтяных платформах;
• скважинах;
• буровых установках.

Последствия разлива губительны для окружающей среды, а их ликвидация может занять как несколько месяцев, так и много лет.

Последствия разлива

Чем же опасна нефть? Разлив этого вполне натурального вещества приводит к уничтожению всего живого на поверхности земли, включая водоемы. Оно разносится на многие километры, покрывая тонким слоем все на своем пути. Это приводит к гибели растительности. Районы, пораженные нефтью, становятся непригодными для существования живых организмов. Черная пленка покрывает не только поверхность соленых источников. Частицы нефти могут смешиваться с водой и проникать на глубину водоемов. Это приводит к гибели многих морских организмов.

Восстановление экосистемы происходит очень медленно. Так, в 1989 году произошла катастрофа на Аляске, в результате которой вылилось огромное количество нефти (двести шестьдесят тысяч баррелей). На ликвидацию аварии было потрачено множество миллионов долларов. Спустя восемнадцать лет эту территорию обследовали и выявили более двадцати галлонов черного топлива в песке. Из-за этого вдоль береговой линии все еще не восстановилась экосистема. По подсчетам ученых, остатки излитой нефти исчезают со скоростью четыре процента в год от оставшейся общей массы. То есть для восстановления пострадавшего района потребуется не один десяток лет.

Аварии танкеров

Наиболее опасна нефть (разлив неизбежен из-за деятельности человека) для водоемов. Она легче воды, поэтому растекается в виде тонкой пленки, занимая огромные площади. Наносимый вред касается всех живых организмов, поскольку гибнут птицы, рыбы, млекопитающие. От этого страдает рыбный промысел, туристический бизнес.

Аварийные разливы нефти часто случаются из-за использования для ее транспортировки танкеров. Одной из крупнейших таких катастроф была авария на судне «Эксон Вальдез», произошедшая в 1989 году у берегов Аляски, о последствиях которой описано выше.

Аварии на платформе

Не менее опасны аварии на морских платформах. С них производится из которых качают нефть, разлив которой становится для экосистемы морского шельфа катастрофичным.

Самой крупной на море считается разлив 2010 года. На платформе «Дипуотер Хорайзон» произошел взрыв. Количество вытекшей в нефти подсчитать не удалось. Однако, по некоторым данным, вытекло пять миллионов баррелей жидкого топлива. Смертоносное пятно покрыло площадь в семьдесят пять тысяч километров квадратных. Это привело не только к известным последствиям относительно окружающей среды, но и чуть не привело компанию, которая занималась добычей, к банкротству. Дело в том, что вина за подобные аварии ложится на владельцев лицензии промысла. Именно они обязаны оплачивать затраты на ликвидацию последствий и компенсировать ущерб пострадавшим.

Случаются выходы черного вещества и естественным путем - из разломов на дне морей и океанов. Однако из них нефть просачивается постепенно, небольшими объемами. Экосистема успевает адаптироваться к подобным явлениям. Как же человечество исправляет последствия своей губительной деятельности?

Понятие ЛАРН

Ликвидация разливов нефти из-за аварий в сокращенном варианте принято называть ЛАРН. Это целый комплекс мероприятий. Они направлены на то, чтобы удалить с поверхности почвы и воды пятна и стоки нефтепродуктов.

Методы ЛАРН

Разливы нефти и нефтепродуктов удаляются четырьмя основными методами:

• Механический. Сбор при помощи специализированной техники.
• Термический (выжигание). Оно уместно при нефтяном слое более тридцати трех миллиметров. Применяется сразу после аварии до смешения вещества с водой.
• Физико-химический. Использование диспергентов, сорбентов, которые поглощают и удерживают внутри себя нефть.
• Биологический. Работа бактерий и грибков с целью поглощения остатков нефти после применения предыдущих методов.

Достаточно эффективным является способ сорбционной очистки (физико-химический метод). Его преимущества в том, что загрязнения удаляются до наименьшей остаточной концентрации. При этом процессом можно управлять. Хотя максимальная сорбция достигается в первые четыре часа. Метод также неблагоприятен для окружающей среды, поэтому его применяют в особых случаях.

К наиболее экологически безопасным относятся биологические методы. Их применяют специализированные организации, которые имеют на ведение этих работ лицензию. Примером современной биологической технологии является биокомпостирование. Это процесс окисления углеводородов нефти с помощью специальной микрофлоры. В результате черное вещество разлагается на окись углерода, воду, биомассу. Процесс занимает два-четыре месяца. Для того чтобы воспрепятствовать растеканию по воде черных пятен, широко применяют боновые заграждения. Замкнутую в них массу выжигают.

Специализированные суда

Ликвидация аварийных разливов нефти невозможна без применения специальной техники. Суда использую как для проведения отдельных работ, так и для всего комплекса мероприятий. В зависимости от функционального назначения, существуют следующие типы судов:

• Нефтесборщики. Их задача в самостоятельном сборе массы с водной поверхности.
• Бонопостановщики. Это скоростные суда, которые обеспечивают доставку боновых заграждений в район катастрофы, а также устанавливают их.
• Универсальные суда. Они способны обеспечить практически все этапы ЛАРН самостоятельно.

Стадии ЛАРН

Ликвидация разливов нефти и нефтепродуктов с поверхности воды осуществляется следующим образом:

1. Устанавливаются ограждения, которые препятствуют растеканию пятен. Также применяются нефтеуловители и нефтеловушки.
2. Распыляются сорбенты, которые позволяют проводить естественное рассеивание вылитой массы.
3. Проводится механический сбор при помощи скимеров, то есть устройств по сбору нефтепродуктов с водной поверхности.

ЛАРН с почвы происходит по другой схеме. Но чаще всего необходимо использование универсальной системы, поскольку загрязнение затрагивает воду и сушу одновременно, как трагедия у берегов Аляски. Тогда необходимо учитывать региональные, климатические и другие особенности.

Ликвидация последствий

После завершения ЛАРН создается специальная комиссия, которая проводит осмотр территории, определяет характер и глубину загрязнения. Далее уместно применение наиболее эффективных способов реабилитации загрязненного участка. Остатки нефти смываются и откачиваются. Проводится стимуляция разложения нефтепродуктов путем известкования или фрезерования. Для того чтобы снизить концентрацию углеводородов в почве, создается устойчивый травяной покров, то есть проводится фитомелиорация.

Предупреждение проблемы

Неблагоприятное воздействие нефтедобычи для всего живого не оставляет сомнений. Причем никакие средства не смогут восстановить окружающую среду при разливе нефти. Именно поэтому в этой отрасли необходимо придерживаться высоких экологических стандартов. Предупреждение разливов нефти возможно при внедрении компаниями новых стандартов деятельности, которые учитывают негативный опыт.

На производстве причинами аварии могут быть самые разные факторы, которые следует учитывать. Действия по минимизации утечки следующие:

• защищать стены резервуаров и нефтепроводов от коррозии;
• не допускать выхода из строя оборудования;
• не нарушать правила техники безопасности;
• не допускать ошибок рабочего персонала.

На предприятиях должна культивироваться культура по безопасному ведению работ. При этом в мире разрабатываются технологические средства, которые способны предотвратить риск появления аварийных ситуаций.