Гражданская война в анголе и мозамбике. Гибель советских военных советников в Мозамбике. Ангола на карте Африки: географическое положение

«Двадцать первый»

Впервые о наличии в США истребителя МиГ-21 стало известно в 1969 г., когда журнал «Авиэйшн Уик» от 17 февраля «взорвал» информационную бомбу, сообщив о полетах на секретно приобретенном «весной прошлого года советском реактивном истребителе МиГ-21» летчиков ВВС США. Более подробной информации об испытаниях МиГа пришлось ждать почти 30 лет: ВВС частично рассекретили программу испытаний МиГа только в марте 1998 г.

Истребитель попал в США из Израиля. В результате операции израильской секретной службы МОССАД капитан ВВС Ирака Монир Радфа выполнил на МиГ-21 Ф-13 (самолет 1963 г. выпуска) посадку на авиабазе Хатцор 16 августа 1966 г. Израильские летчики налетали на МиГе более 100 ч. В Израиле самолет успел получить бортовой номер «007». Да-да: «Бонд, Джеймс Бонд!».

Об испытаниях МиГа в Израиле стало известно американцам. Отношения США и Израиля в то время еще не носили характера тесного сотрудничества, в то время как партнерство Израиля с европейскими государствами в области закупки военной техники уже дало трещину. США сделали предложение, от которого отказаться было невозможно. В обмен на «аренду» МиГа Вашингтон предложил поставить ВВС Израиля «Фантомы», не бесплатно, конечно.

На авиабазу Грум-Лэйк истребитель доставили в полуразобранном виде транспортным С-5А «Гэлэкси» ВВС США. Испытания самолета в США проводились отделом иностранной техники ВВС (Foreign Technology Division, FTD), дислоцированным на авиабазе Райт-Паттерсон. Программа испытаний получила наименование «Have Doughnut». Полеты на МиГ-21 (серийный номер ВВС США «80965») в США начались в феврале 1968 г. на авиабазе Грум-Лэйк в обстановке чрезвычайной секретности.

Первый полет на МиГе для американского летчика являлся ознакомительным. Пилот знакомился с реакцией истребителя на отклонение органов управления, затем выполнял несложные фигуры вроде виражей. На средней высоте выпускал шасси и закрылки, имитируя посадку и оценивая минимальную эволютивную скорость МиГа. Затем выполнялась посадка. Во втором полете летчик уже мог выполнять энергичное маневрирование на вертикалях.

К марту 1968 г. большая часть намеченной программы испытаний была выполнена. Программой предусматривалось выполнение 134 полетов, выполнено было 102 полета с налетом 77 ч. На сравнительные воздушные бои с самолетами ВВС США выполнено 33 полета, с самолетами ВМС США - 25 полетов; 26 полетов выполнено на снятие ЛТХ, оценку устойчивости и управляемости, четыре полета - в интересах командования ПВО ВВС США и два полета в интересах Стратегического авиационного командования. Еще девять полетов выполнено на снятие радиолокационного портрета МиГ-21, один полет на замер инфракрасной сигнатуры МиГа (измерения выполнялись с самолета Т-39А «Сейбрлайнер», оснащенного спецобороудованием, имитирующим, в частности, ГСН УР «Сайдуиндер»), один полет на киносъемку под разными ракурсами и один, самый первый, полет - на облет после сборки. По причине отказов бортового оборудования отменено 11 полетов: незнакомый для техсостава МиГ-21 продемонстрировал надежность такую же, как отработанные в эксплуатации истребители ВВС и ВМС США.

От ВВС полеты выполняли летчики-испытатели с базы Эдварде и пилоты Центра боевого применения с авиабазы Неллис. Летчики-испытатели оценивали, главным образом, устойчивость и управляемость МиГа, снимали его реальные характеристики. Инструкторы с базы Неллис летали на боевое применение.

Испытатели очень высоко оценили МиГ-21. Недостатков американские летчики нашли совсем немного: плохой обзор из кабины, низкая приемистость двигателя, тряска в полете на малой высоте с трансзвуковой скоростью, отсутствие стабилизации по крену, курсу и тангажу, сложность полетов строем, тусклые навигационные огни.

В воздушных боях с F-4C/D/E МиГ-21 продемонстрировал превосходство на виражах, но уступал по причине более низкой тяговооруженности и плохой приемистости двигателя на вертикалях. Летчикам «Фантомов» выдали рекомендацию избегать боев с МиГ-21 на малых высотах при скорости менее 830 км/ч, атаку выполнять в заднюю полусферу, где у летчика МиГ-21 обзор сильно ограничен. Рекомендуемая высота ведения боя порядка 4500 м, скорость М=0,98. В отчете специально для пилотов F-4 особо отметили большими буквами: «SPEED WAS LIFE», скорость - это жизнь.

Наилучший способ сбить МиГ-21 для летчика F-105 заключался в неожиданной атаке в заднюю полусферу. В маневренном бою МиГ-21 полностью превосходил F-105. F-105 обладал более мощным пушечным вооружением и более совершенным прицелом, однако установленный на «Тандерчифе» приемник предупреждения об излучении APR-25 не обеспечивал своевременного обнаружения работы радиодальномера МиГ-21-го. Для выживания в бою с МиГ-21 летчику F-105 рекомендовалось поддерживать ниже высоты 4500 м максимальную скорость и избегать маневренной схватки; ни в коем случае не допускать снижения скорости до 830 км/ч; не полагаться на приемник APR-25, постоянно осматривать воздушное пространство визуально.

Результаты боев на виражах МиГ-21 и F-111 также оказались в пользу советского истребителя. Снова - «SPEED WAS LIFE». Экипажу F-111 рекомендовалось выполнять атаку только из максимально благоприятного положения сзади сверху на скорости М=0,98 и сразу уходить, не ввязываясь в «собачью схватку».

«Супер Сейбр» был сравним на виражах с МиГ-21, но превосходил советский самолет в разгонных характеристиках. Ракетное вооружение обоих истребителей примерно равноценно, но по пушкам F-100 превосходил МиГ-21. F-100 нес четыре УР воздух-воздух, в то время как МиГ-21 - только две, однако прицел МиГа позволял применять УР с больших дистанций и в большем диапазоне перегрузок. В целом по маневренности F-100 уступал МиГ-21 и летчикам «Супер Сейбров», опять же, рекомендовано в бой не ввязываться, а использовать тактику «бей - беги». Аналогичные рекомендации получили и пилоты F-104.

Страницы из отчета об испытаниях МиГ-21Ф-13 в США, программа «Have Doughnut»

Вести на равных маневренный бой с МиГ-21 оказался способен только F-5A. Причем здесь «картинка» менялась с точностью до наоборот. Все остальные истребители ВВС США относительное преимущество над МиГ-21 получали только на высотах более 4500 м и на больших скоростях полета. F-5A превосходил МиГ до высоты 4500 м и уступал на больших высотах. Эффективно вести воздушный бой с МиГ-21 летчик F-5A мог на скорости не более М=1,2 и на высоте менее 4500 м.

Рекомендации по отрыву от МиГов были выданы летчикам бомбардировщиков и разведчиков:
- RF-101: уход вверх на максимальной тяге двигателей или пикирование под углом 45 град и больше;
- В-66: шансов нет вообще, необходимо прикрытие истребителей, в крайнем случае - уход нисходящей спиралью с перегрузкой 3g. «В-66 - это мишень»;
- RF-4C: бортовая аппаратура позволяет своевременно обнаружить МиГ-21, уход вверх на максимально возможной скорости.

МиГ-21Ф-13 «Have Doughnut» в полете

Флот выставил против МиГ-21 самолеты F-4F/J, F-8E, А-4F, А-6А и А-7А. Результаты сравнительных боев с флотскими «Фантомов» ничем не отличались от результатов боев с F-4 ВВС, разве что моряки отметили как негатив повышенную в сравнении с МиГом «дымопроизводительность» «Фантомов». «Крусейдер» выигрывал у МиГа на малой высоте, выше преимущество терялось. Сложностей с «уничтожением» всех штурмовиков у летчиков МиГ-21 не возникло. Хуже всех себя показал А-7: Отчет гласил: «нет шансов вообще!». В интересах командования ПВО провели сравнительные бои с перехватчиком F-106. РЛС перехватчика по всем параметрам превосходила радиоприцел МиГ-21, что не удивительно. На больших высотах F-106 показал лучшие разгонные характеристики. По результатам боев были выданы рекомендации об установке на F-106 пушки и изменении остекления фонаря кабины, летчикам же посоветовали патрулировать на скоростях выше 740-830 км/ч.

САК ВВС США проверило в реальных условиях работоспособность установленных на бомбардировщиках В-52 и В-58 приемников предупреждения об облучении. Приемник Т4 самолета В-58 уверенно обнаруживал МиГ-21, а установленный на В-52 приемник ALR-18 давал ошибку в измерении расстояния до «угрозы» в 1-3 км.

Непосредственным результатом программы «Хэв Дугнат» стало формирование в авиации ВМС США центра «Топ Ган». Реакция ВВС США была более замедленной, зато масштабной: в 70-е годы стали ежегодно проводиться учения «Рэд Флэг», появились знаменитые эскадрильи «агрессоров».

Принимавший участие в программе «Хэв Дугнат» истребитель МиГ-21 Ф-13 в апреле 1968 г. предположительно вернули Израилю. Не исключено, что Израиль получил МиГ-21 Ф-13, но - другой! Откуда в 1968 г. США получили еще один МиГ (и получили ли) неизвестно. В 1972 г. самолет «Хэв Дугнат», уже с «килевым» номером «007», опять появился в США. В конечном итоге истребитель, ставший частью также и израильских ВВС, получил постоянную «прописку» в музее ВВС Израиля.

МиГ-17Ф: Have Drill/Have Ferry

Вслед за МиГ-21Ф-13 в США провели оценочные испытания двух МиГ-17, также полученных из Израиля.

Два МиГ-17Ф ВВС Сирии 12 августа 1968 г. не вернулись на базу после обычного тренировочного полета по маршруту. Летчики МиГов 1-е лейтенанты Валид Адхам и Радфан Рифай по ошибке выполнили посадку на аэродроме Бэцет на севере Израиля. МиГ-17 интересовал США едва ли не больше, чем МиГ-21, так как основные потери в воздушных боях над Вьетнамом американская авиация несла именно от МиГ-17. После кратких оценочных испытаний Израиль предоставил США оба МиГа.

С израильскими МиГами все не так просто, как порой подается в литературе. Считается, что несколько исправных МиГ-21 и МиГ-17 в пригодном к полетам состоянии стали трофеями Израиля в войне 1967 г. Скорее всего, так оно и было. Но... При подготовке данной статьи на англоязычном израильском сайте удалось обнаружить весьма интересный пост. Писал человек, несомненно имевший отношение не только к ВВС Израиля, но и к его секретным службам. По его словам, Израилю было легко купить у арабов хоть эскадрилью истребителей советского производства. Впрямую факт покупки израильский интернет-деятель не подтверждал, однако заметил: «нам было проще представить эти самолеты (речь шла о МиГах, переданных США) как трофеи».

С января 1969 г. по программе «Хэв Дрилл» (Have Drill) начались испытания первого полученного из Израиля МиГ-17Ф, в марте в программе «Хэв Ферри» (Have Ferry) задействовали второй МиГ-17Ф. Самолеты в ВВС США получили бортовые номера «055» (оригинальный бортовой номер ВВС Сирии) и «002» (бортовой номер нанесен в Израиле). Оба самолета сохранили камуфляжную окраску ВВС Сирии, дополненную нанесенными в Израиле опознавательными полосами двух цветов и опознавательными знаками ВВС США (нанесены, естественно, в США). Интересно, что один из этих МиГов эксплуатировался в ВВС четырех государств: ГДР, Сирии, Израиля и США!

МиГ-17Ф, летавший по программе «Have Drill»

МиГ-17Ф, летавший по программе «Have Ferry»

Обе программы предусматривали облеты истребителей с целью снятия их реальных ТТХ, оценки устойчивости и управляемости, разгонных характеристик. На МиГах проводились сравнительные воздушные бои со всеми типами истребителей, состоявших на вооружении ВВС и ВМС США, выполнялись перехваты бомбардировщиков В-52 и В-58.

Воздушные бои с МиГами вели специально отобранные летчики в воздушном пространстве в районе авиабазы Грум-Лэйк, знаменитой «зелеными человечками» и летающими тарелками зоны 51 (Area 51). Полеты над Зоной 51 для подавляющего большинства американских летчиков были запрещены. На картах красовалось красное пятно, за которое зону прозвали «Красная площадь». О наличии в Грум-Лэйк МиГов пилоты, давшие Зоне такое прозвище, даже не подозревали. Но как совпало!

Строевые летчики учебные бои с МиГами не вели, но во всех эскадрильях авиации ВМС и КМП США «эксперты», принимавшие участие в программе «Хэв Дрилл», регулярно читали лекции. Мало того, «экспертами» они являлись на ротационной основе.

Одним из «экспертов» стал Шалер Тегю. В 1966 г. Тегю выполнил несколько десятков боевых вылетов на «Крусейдере» во Вьетнаме, тогда он служил в эскадрилье VF-111 (авианосец «Орискани»). За участие в двух операциях по спасению летчиков сбитых зенитками разведчиков RF-8 Тегю был награжден Благодарственной медалью и Серебряной звездой. Вторую Серебряную звезду Тегю получил в 1967 г. во время второй «командировки» во Вьетнам (авианосец «Интрепид») за сопровождение разведчиков RF-8. 2 августа 1967 г. его «Крусейдер» в районе моста Ке Сат между Ханоем и Хайфоном сбили зенитки. Летчик успешно катапультировался, а поисково-спасательный вертолет вытащил его буквально из-под носа у противника. Летом 1968 г. Тегю получил новое назначение - в эскадрилью VX-4, которая занималась испытаниями самолетов и вооружения. Тегю, вообще, уже готовился отбыть в совершенно другую эскадрилью ВМС, но на летчика с вьетнамским опытом «положил глаз» лично командир VX-4 капитан Джим Фостер. Тегю потребовался отнюдь не для испытаний самолетов и ракет. В 1968 г. США получили два МиГ-17 и два (или все-таки один?) МиГ-21. Виды на советские истребители имели как ВВС, так и ВМС. Фостер рвался заполучить все четыре самолета в свое распоряжение: «Испытывать МиГи должны были ВВС...но Тутер (прозвище Тегю) с коллегами могли подготовить качественный план летных испытаний. Кому как не им следовало осуществить этот план? Уже на первом совещании мы представили план испытаний, в то время как ВВС только начали над ним работать: ВВС, привет!»

Отчет по программе «Have Drill / Have Ferry» и фото из отчета

Тегю прибыл в Пойнт-Мугу, где дислоцировалась VX-4, не подозревая о уже разработанной на авиабазе Мирамар программе летных испытаний МиГов. Комэск в отношении предстоящей работы был краток: «На 200 суток в пустыню». В пустыню отправились Фостер, Тегю и главный летчик-испытатель эскадрильи VX-4 Рональд МакКеон. С МиГами Тегю познакомился только в Грум-Лейк. Тегю летал и на МиГ-17, и на МиГ-21, но всегда предпочитал 17-й. В своем отчете по программе «Хэв Дрилл» Тегю отметил: «МиГ-17 обладает значительным преимуществом перед современными истребителями в малоскоростных ближних боях, общеизвестных как «схватка на ножах» (Knife Fight); пушечное вооружение МиГа намного более эффективно в ближнем бою.
- МиГ-17 способен уничтожить любой тактический самолет авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/ч и ниже.
- Самолет прост и надежен, не сваливается при брошенной ручке управления, обслуживание требует минимального количества специального оборудования.
- Вооружение не отказывало ни разу. За счет палетизированной установки пушек пополнение боекомплекта занимает всего 20 минут.

Весной 1970 г. Тегю получил назначение на должность заместителя командира эскадрильи VF-51. В мае того же года эскадрилья на авианосце «Бон Омм Ричард» отбыла к берегам Вьетнама.

Т. Барнис работал с МиГами на земле: «Я принимал участие в ультрасекретных программах «Хэв Дрилл» и «Хэв Ферри». Ранее я проходил службу на станции слежения NASA Бетти инженером по электронному оборудованию. В Бетти мы работали с такими самолетами, как Х-15 и ХВ-70. Люди из ЦРУ отобрали меня для участия в «черных программах» в Зоне 51. О предстоящей работе вообще никакой информации не предоставили, но я дал согласие. В то время Зону 51 покрывала очень плотная завеса секретности.

Вскоре пошли слухи о захвате Израилем в ходе 6-дневной войны нескольких истребителей советской конструкции. Якобы эти самолеты доставили в Грум-Лейк.

В Грум-Лейк меня включили в небольшую группу специалистов, занятых в программе ЦРУ А-12 «Окскэрт» (А-12 - предшественник SR-71). Мы отслеживали все полеты МиГов, замеряли отражение сигналов РЛС от советских самолетов, изучали и опробывали на земле их двигатели».

В программе «Хэв Дрилл» был задействован МиГ-17 (Lim-5) с серийным номером 1С-07-18, построенный в Польше в 1956 или 1957 г. Истребитель доставили в Грум-Лейк 27 января 1969 г. Первый полет в небе Зоны 51 самолет выполнил 17 февраля. Всего по программе выполнено 172 полета с налетом 131 ч. Испытания заняли 55 дней. Испытывавшийся по программе «Хэв Ферри» МиГ-17 доставили в Зону 51 12 марта 1969 г., первый полет состоялся 9 апреля. За 20 дней на этом МиГе было выполнено 52 полета с налетом 37,7 ч. Самолет «Хэв Ферри», в отличие от Lim-5, не имел радиодальномера и перископа заднего обзора; это был самолет более ранней постройки. Перед оценочными испытаниями на МиГах заменили часы, указатель скорости, высотомер и указатель перегрузки, дополнительно установили махометр, магнитофон и кинокамеру для фиксации показания приборов в полете. Вместо снарядных ящиков был установлен 14-канальный осциллограф, фиксировавший расход топлива, обороты двигателя, скорость, высоту, положение поверхностей управления, углы крена, курса и тангажа, угловую скорость крена. Всего на обоих МиГ-17 было выполнено 224 полета, зафиксировано 23 отказа, два полета из-за неисправностей пришлось отменить. Истребитель в полном объеме испытали на штопор. В левый штопор самолет сваливался неохотно, потеря высоты за 23 с штопора составила 3000 футов (914 м).

Инженеры как недостаток МиГа отметили отсутствие гидроусилителей в каналах управления по крену и курсу. У летчиков, после полетов на МиГе мнение оказалось иным: «Гидравлика? Зачем?!!!»

Сравнительные воздушные бои с истребителями ВВС США проводились «один на один» и «пара на пару». Всего провели 57 боев: 29 с F-4C/D «Фантом» II, 11 с F-105D/F «Тандерчиф», шесть с F-100D «Супер Сейбр» и два с F-5A. По пять полетов выполнили на стрельбу из бортовых пушек по воздушным и наземным целям.

К недостаткам вооружения МиГ-17 отнесли малую скорострельность пушек и низкую начальную скорость снаряда. По оценкам летчиков, управлять истребителем на скорости выше М=0,85 было очень тяжело физически - ручку управления приходилось тянуть двумя руками (бустеры таки б не помешали). Эффективность РЛС и ракет «Фантома» резко снижается, если бой с МиГ-17 ведется на высоте менее 10 000 футов (3000 м). В горизонтальном маневрировании с большими углами атаки и скоростью порядка 500 км/ч МиГ-17 имеет абсолютное превосходство перед F-4, F-105, F-100 и F-5, но на вертикалях все американские истребители превосходят МиГ, особенно если скорость превышает 830 км/ч. МиГ-17 крайне сложно обнаружить визуально. Все летчики, принимавшие участие в сравнительных боях с МиГ-17 в Зоне 51 сначала сильно ошибались с оценкой расстояния до МиГа. В сравнении с двигателями «Фантома» двигатель МиГ-17 вообще не дымил. Фактически единственным для экипажей «Фантомов» и «Тандерчифов» средством своевременного обнаружения МиГ-17 являлся приемник предупреждения об облучении APR-25/26, но он выдавал предупреждение только в случае работы радиодальномера, установленного на МиГ-17.

В воздушном бою «один на один» экипаж «Фантома» выполнял только одну атаку, поскольку выполнить вторую не мог из-за потери визуального контакта с целью. Летчики F-105, F-5 и F-100 испытывали сложности с занятием выгодного для повторной атаки пространственного положения. Воздушные бои с МиГ-17 рекомендовалось вести на повышенных скоростях с маневрированием в вертикальной плоскости. Выход из боя производить пологим пикированием.

ВМС США провели с МиГ-17 47 воздушных боев: 18 с участием F-4B/J «Фантом» II, 16 с F-8H/J «Крусейдер», четыре с A-4F «Скайхок», четыре с А-6А «Интрудер» и четыре с А-7А «Корсар» II. По результатам боев флот пришел к выводу об абсолютном преимуществе МиГ-17 над любым из вышеперечисленных самолетов в бою на виражах. Камуфляжная окраска и небольшие размеры в сочетании с малодымящим двигателем не позволяли поддерживать с МиГом постоянный визуальный контакт. Экипажу «Фантома» заметить МиГ-17 визуально было крайне сложно, а РЛС «Фантома» часто вообще не способна была обнаружить МиГ. В свою очередь, летчик МиГ-17 с легкостью обнаруживал и опознавал «Фантом» визуально по чадящим двигателям. Вывод же из боев «два F-4 на два МиГ-17» вообще получился в высшей степени парадоксальным: за счет более высоких летных данных два F-4 сохраняют 100% преимущество в наступательном бою против двух МиГ-17, но атакующие самолеты не имеют , способного сбить МиГ-17! Главными недостатками МиГ-17, по мнению летчиков ВМС, являются ограничение по перегрузке и малый запас топлива. Командование ПВО США провело с МиГ-17 13 боев на F-106A «Дельта Дарт», пять на F-102A «Дельта Даггер» и пять на F-104A «Старфайтер». Результаты «ПВОшники» получили аналогичные ВВС и ВМС - избегать виражей, атаковать на скорости, уходить на вертикаль. В дополнение были выданы рекомендации по изменению остекления фонаря и установки пушки на F-106, сокращению времени пуска УР на F-102, отказ от использования боевого порядка пары для F-102 в пользу звена.

Американцы оценили МиГ как «экстремально» надежный самолет, способный выполнять четыре-пять боевых вылетов ежедневно. Для боев у земли с относительно невысокими скоростями самолет идеален, он обладает превосходной маневренностью и представляет собой самую серьезную угрозу современным истребителем, оснащенным сложными системами управления вооружением и ракетами. Все американские летчики, принимавшие участие в боях с МиГ-17, изначально очень сильно недооценили противника. Каждый из летчиков ВМС свой первый бой с МиГом проиграл. В США не нашлось самолета, аналогичного по характеристикам МиГ-17.

Испытания МиГ-17Ф, в большей степени, нежели испытания МиГ-21, изменили подход американцев к проектированию перспективных истребителей и подготовке летчиков. Главный вывод - все американские истребители должны иметь на вооружении пушки. При проектировании требовалось уделять повышенное внимание снижению трудоемкости самолетов в эксплуатации, упрощению бортовых систем, особенно электронных. Летчиков в обязательном порядке следовало тренировать ведению маневренных воздушных боев с небольшими по размерам самолетами, обладающими низкой удельной нагрузкой на крыло.

Задействованный в программе «Хэв Дрилл» МиГ-17 (бортовой номер «55»») вернули Израилю в 1969 г. МиГ-17 МиГ-17 «Хэв Дрилл» стоит в музее ВВС Израиля рядом с МиГ-21 «Хэв Дугнат». МиГ-17 «Хэв Ферри» после завершения испытаний оставили в США, но позже самолет разбился в катастрофе.

Еще один МиГ-17 американцы испытали по программе «Have Privilege». В ноябре 1970 г. Камбоджу посетила американская военная делегация. В составе делегации находились представители разведки ВВС с авиабазы Райт-Паттерсон, которые самое пристальное внимание уделили МиГ-17 камбоджийских ВВС. Пять полетов полковники Вендел Шаулер и Уильям Гилберт (оба принимали участие в программах «Хэв Дрилл» и «Хэв Ферри») выполнили на авиабазе Фу Кэт в Южном Вьетнаме, куда МиГ-17Ф (фактически J-5A китайской постройки) перегнал летчик ВВС Камбоджи. По завершении оценочных испытаний J-5A «убыл» в Пномпень. Этот самолет в январе 1971 г. на авиабазе Похентонг (Pochentong) уничтожили вьетнамские партизаны.

С , стал одним из лучших дозвуковых истребителей в мире. Обладая мощным вооружением и прекрасными летными данными в сочетании с поразительной универсальностью и простотой эксплуатации, эти самолеты прожили долгую и славную жизнь, не раз отличившись в бою.
Хотя КБ Микояна и Гуревича сделало себе имя благодаря истребителю МиГ-15, успешно сражавшемуся в Корейской войне, настоящим шедевром этого коллектива в 1950-е годы стал его преемник, МиГ-17. Впрочем, с таким же успехом он мог бы носить обозначение 15М или что-то подобное, поскольку важные отличия от «15-го» касались лишь некоторых компонентов конструкции и даже внешне во многих случаях машины можно было различить с большим трудом.

МиГ-17 ВВС СССР в кодовой системе НАТО получил обозначение Fresco

Завершив испытания и доводку "пятнашки", микояновцы могли немного перевести дух - советские ВВС получили самолет, по главным параметрам не уступающий лучшим истребителям противника. Тем не менее конструкторы понимали, что МиГ-15 еще далек от идеала. Главным требованием к истребителям оставалась скорость, и акцент в работах по улучшению «15-го» был сделан на этом параметре. Поскольку двигатель и, соответственно, его тяга оставались прежними (хотя уже шли работы по оснащению ВК-1 форсажной камерой), оставалось совершенствовать аэродинамику самолета.

14 июня 1965 г летчик-исребитель В.Привалов совершил "хулиганский проступок" пролетел под центральным пролетом моста через реку Обь. Заход на скорости около 700 км/ч. в окно пролета моста при ширине 120 метров и высоте 30 метров. Истребитель Миг-17 пролетел в метре от поверхности воды... И взмыл ввысь, в километре по курсу находился следующий мост уже железнодорожный, под ним он пролетать не стал, уйдя в пике. Угрозу трибунала от летчика отвел министр обороны маршал Р.Я.Малиновский, таким образом летчик остался в строю. Дальнейшую службу летчик проходил в Кубинке.

МиГ-17 пролетающий под мостом фото

"Пятнадцатый" имел стреловидность крыла 35°, и самым очевидным шагом было дальнейшее увеличение этого параметра. Уже в 1949 году вовсю шла работа по созданию истребителя с новым, «45-градусным», крылом. Помимо большего угла, изменился и профиль крыла (оно стало тоньше). Фюзеляж удлинили почти на метр, увеличили киль, а также размеры и форму тормозных щитков.
Прототип был готов летом 1949 года, и 1 февраля 1950-го впервые поднялся в небо. Как это часто бывало, первые осторожные полеты не принесли особых проблем, но когда машину начали испытывать на максимальных скоростях и высотах, начался флаттер стабилизатора. 17 марта самолет был полностью разрушен, а летчик-испытатель Иващенко погиб.

Испытания на втором прототипе продолжил испытатель Седов. Хотя прирост скорости оказался меньше желаемого, однако поведение самолета в воздухе, его пилотажные свойства заметно улучшились. Испытания и доводка новой машины заняли около года, и осенью 1951 года начался серийный выпуск. Несмотря на начавшуюся войну в Корее, руководство ВВС решило не посылать новейший истребитель в бой, и «17-е» начали поступать в полки, прикрывавшие в СССР самые важные в послевоенные годы направления - западное и южное.

Истребители МиГ-17ПФУ снаряжение ракетами фото

Высокие качества с предопределили массовое производство. Его выпуск (хотя и не достигший цифр выпуска "15") был организован на заводах в Горьком (Нижний Новгород), Куйбышеве (Самара), Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и Тбилиси.
В период с 1952 по 1958 годы эти пять заводов построили 7999 машин всех вариантов.
К этому моменту в КБ Климова сумели создать форсажную камеру для двигателя ВК-1. Когда (обозначив ВК-1Ф) его установили на истребитель, появился самый массовый вариант МиГ-17Ф. Несмотря на заметный прирост тяги, скорость почти не выросла - аэродинамика оставалась все еще типично дозвуковой, и сопротивление по мере приближения к скорости звука быстро росло. Однако для типичного тогда маневренного воздушного боя МиГ-17 все же получил от нового двигателя преимущества - резко улучшившийся разгон и прекрасную вертикальную маневренность.

Двигатель самолета истребителя МиГ 17 фото

На макете видно сколько места в самолете занимает двигатель с оборудованием

К этому времени подоспели трофеи из Кореи - со сбитого «Сейбра» сняли, изучили и скопировали радиодальномерный прицел и некоторые другие ценные образцы оборудования. Когда все эти новинки установили на МиГ-17Ф, появился, возможно, лучший дозвуковой истребитель в мире. Но при всех своих достоинствах он оставался исключительно истребителем для боев в условиях хорошей видимости, и только днем. Как только видимость ухудшалась, истребитель становился беспомощным. А главной угрозой для СССР были стратегические бомбардировщики противника - поначалу поршневые В-29/В-50 и В-Зб, а позже и реактивные высотные (по меркам того времени) В-47, В-52, «Вэлианты», «Викторы» и «Вулканы». Единственным способом решения этой проблемы было оснащение истребителя РЛС, и ОКБ начало изучать возможность установки локатора (радиоприцела, как его тогда называли) - довольно громоздкого и тяжелого устройства – на сравнительно небольшой МиГ-17.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИГ-17Ф

Перехватчики
Первым в семействе в серию запустили МиГ-17П (перехватчик), оснащенный РЛС РП-1 «Изумруд», приемную и передающую антенны которой пришлось разнести: первая располагалась в центре воздухозаборника, а вторая в его верхней части. Основой для МиГ-17П послужил обычный 17, а для аналогичного по вооружению и оборудованию МиГ-17ПФ - «форсажный» вариант, которые запустили в серию, соответственно, в 1953 и 1954 годах.

итребители МиГ-17Ф и серии ПФ ВВС Румынии

Эти перехватчики могли наводиться на цель в любых погодных условиях и ночью, но для поражения противника были вынуждены сближаться с ней на дистанцию эффективного артиллерийского огня (200-300 м), что серьезно осложняло задачу. Ответом стали первые, еще ненадежные и весьма сложные в использовании ракеты «воздух - воздух», управляемые по радиолучу.

Эти ракеты, входившие в состав комплекса перехвата, получили обозначение РС-1У, РЛС - РП-1 У, а перехватчик - МиГ-17ПФУ. Доводка ракет сопровождалась большими проблемами, и на вооружение новые перехватчики начали поступать лишь в 1956 году. Кроме этих, сравнительно массовых вариантов, небольшой серией выпускался истребитель-разведчик МиГ-17Р, на котором 37-мм пушку заменили аэрофотоаппаратом АФА-39 для перспективной съемки.

МиГ-17ПФУ фото

МиГ-17Ф - моноплан со средним расположением крыла и цельнометаллической конструкцией. Крыло - двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности по передней кромке - 45° у корня и 42° в концевых частях. Фюзеляж имеет максимальный диаметр 1,45 м и состоит из двух частей, соединенных эксплуатационным разъемом по 13-му шпангоуту для быстрой смены двигателя. Пушечное вооружение размещалось на лафете, который опускался на тросах, позволяя производить быстрое и удобное обслуживание, ремонт и перезарядку вооружения. Топливо размещалось в крыле и двух фюзеляжных (в хвостовой части) топливных баках.
Производство самолета истребителя за рубежом
Производство с амолета истребителя МИГ 17 фото не ограничилось советскими заводами: к ним присоединились предприятия в Польше и Китае. Мало того, польские инженеры выстроили собственную линейку развития МиГ-17.

МиГ-17 ВВС Польша

Лицензия на производство МиГ-17Ф была приобретена Польшей в 1955 году, и спустя год начался его выпуск под обозначением Lim-5, а МиГ-17ПФ - Lim-5P. Эти машины выпускали до конца I960 года, суммарный выпуск превысил 600 штук. Польские авиаконструкторы видели перспективы самолета в роли истребителя-бомбардировщика и стали разрабатывать специальные варианты для выполнения именно этих задач. Их усилия сосредоточились на увеличении боевой нагрузки, дальности и способности действовать с грунтовых ВПП. Первый из них, Lim-5M, получил мощное шасси, утолщенный корень крыла и тормозной парашют, но оказался неудачным, как и немного усовершенствованный Lim-6.

ВВС ГДР Lim6 MLP

Наконец на следующем варианте, Lim-6bis, решили ограничиться минимальными переделками, хотя приоритеты остались прежними. У корня крыла появились два пилона для вооружения - это позволило не только подвешивать более тяжелые бомбы, но и сбрасывать их порознь. Еще важнее было то, что дополнительные пилоны давали возможность нести боевую нагрузку и подвесные баки одновременно. Под килем появился контейнер с тормозным парашютом.

Lim-6bis ВВС ГДР

Этот вариант оправдал ожидания, и все Lim-5M и -6 вскоре переоборудовали по такому образцу. Позже, в начале 1970-х, и более ранние Lim-5 и -5Р приводили к этому стандарту. Всего завод в г. Мелец с 1962-го по 1964 год построил 170 самолетов в «польских вариантах».
В Китае выпуск МиГ-17 развернулся на заводе в Шеньяне в 1956 году. Специалисты проходили обучение на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, оттуда же в Шеньян поступило 27 самолетов в различном виде - от летающих до набора заготовок. Эти машины были обозначены Цзян-4, а серийные самолеты полностью китайского происхождения - Цзян-5. Их выпуск продолжался до 1959 года, построили 767 этих истребителей.

Цзян-Цзяо-5 (JJ-5) - учебно-боевой вариант МиГ-17, созданный в КНР в конце 60-х годов

Из-за «культурной революции» и «большого скачка» выпуск аналога МиГ-17ПФ, Цзян-5А, начался лишь в 1964 году. Китайские конструкторы создали (разумеется, по образцу МиГ-15УТИ) собственную, нигде более не повторенную двухместную учебно-боевую версию, которая строилась большой серией (1061 шт.) на заводе в Ченду вплоть до 1986 года. Таким образом, серийное производство МиГ-17 и его клонов продолжалось более 30 лет, на протяжении которых построили около 11 000 машин.
Вопреки распространенному мнению, в Чехословакии МиГ-17 не выпускали.

МиГ-17Ф выставлен в национальном музее ВВС США. Райт-Паттерсон, штат Огайо

Массовое производство позволило быстро насытить ВВС СССР и стран-союзников по ОВД новыми истребителями, но прогресс в авиации был настолько быстрым, что уже к моменту прекращения серийного выпуска МиГ-17 выглядел несколько устаревшим. Правда, по другую сторону «железного занавеса» ситуация отличалась не сильно.

Страны куда поставлялся истребитель фото

Боевая карьера самолета в советских ВВС, к счастью, ограничилась несколькими эпизодами нарушения границ СССР самолетами-разведчиками (часть из них сбили) и массовыми попытками перехвата дрейфующих высотных аэростатов. Кроме того, на конец 1950-х годов пришлось немало случаев безнаказанных рейдов в глубь территории СССР высотных самолетов-разведчиков (сначала британских «Канберра», а позже и американских U-2), против которых МиГ-17 были бессильны. Примерно этим же занимались болгарские, чехословацкие, польские истребители.

миг 17 чертеж

В советских ВВС с амолет истребитель МИГ 17 фото быстро перешли на вторые роли - сначала в истребители-бомбардировщики, а позже и в тренировочные самолеты в авиаучилищах. А на другом конце Земли, в КНР, новые истребители, не успевшие повоевать в Корее, оказались вовлечены в многолетнее противостояние народного движения и гоминьдановского режима, которое в воздухе проходило наиболее ожесточенно. В 1958 году произошло важнейшее событие: в МиГ-17 в ходе боя попала ракета AIM-9 «Сайдвиндер», но взрыватель не сработал, и новую ракету с ИК-ГСН удалось привезти на аэродром в сравнительно целом состоянии, а вскоре запустить в серийное производство в СССР под обозначением Р-3.

Пилоты МиГ-17 ВВС Вьетнама Luy Huy Chao (6 воздушных побед), Le Hai (7 побед), Mai Duc Тай (2 побед), и Hoang Van Ky (5 побед погиб 5 июня 1967)

Но самыми яркими боевыми эпизодами в жизни МиГ-17 стали две войны на Ближнем Востоке и война во Вьетнаме.
В ходе скоротечной Шестидневной войны 1967 года миги выступали в основном в роли уничтоженных на земле десятков и сотен сирийских и египетских самолетов. После этой войны большое количество МиГ-17 из состава советских ВВС и Авиации ПВО было в кратчайшие сроки передано арабским союзникам СССР для восполнения потерь.

МиГ-17 на службе Вьетнамских ВВС

В период 1967-го по 1973 год (т. н. «война на истощение») с амолеты истребители МИГ 17 фото уже были переведены на исполнение штурмовых задач, неся при этом немалые потери как от зенитного огня, так и от израильских истребителей. В октябрьской войне 1973 года арабские МиГ-17 - опять-таки ценой немалых потерь - сумели нанести большой урон израильским войскам.

МиГ17f кокпит вид из пилотской кабины

Вьетнамская война продемонстрировала, что при адекватной тактике использования в благоприятных условиях с амолет истребитель МИГ 17 фото могли успешно бороться с американскими истребителями следующего поколения. Благодаря тому что самолеты ВВС и ВМС США действовали зачастую на предельной дальности, да еще с грузом бомб, легкие, маневренные пушечные МиГ-17, действуя из засад, нападая внезапно и вовлекая противника в маневренный ближний воздушный бой, сумели одержать около 70 воздушных побед, а три пилота добились статуса «асов». Кроме того, в одном случае вьетнамские МиГ-17 сумели атаковать американские эсминцы в Тонкинском заливе.

МиГ-17 стал одним из лучших дозвуковых истребителей в мире

Взяв лучшее от грозного МиГ-15, новый истребитель ОКБ-155 превзошел его практически по всем данным, сохранив при этом большую преемственность с предшественником.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В конце 1949 года в ОКБ Микояна нача­лось проектирование нового истреби­теля, получившего шифр СИ (военное обозначение И-330). За основу был взят , ставший в свое время этапным са­молетом в мировой авиации. Однако он не смог превысить скорость звука, а во второй половине 1940-х годов скоростные каче­ства истребителей стали приоритетными.

В прототип самолета СИ был переобо­рудован имевшийся на фирме МиГ-15 пу­тем установки крыла новой конструкции со стреловидностью 45° по линии 25% хорд до полуразмаха и 42° на внешних частях крыла, что соответствовало углам стрело­видности по передней кромке 49° и 45° 30%. Двойная стреловидность крыла объясня­лась не столько аэродинамическими изы­сками или решением проблем баланси­ровки, сколько технологическим заданием:
требовалось обеспечить крепление ново­го крыла к существующим узлам крепления МиГ-15. На верхней поверхности каждой консоли крыла было установлено по три вертикальные перегородки, препятствую­щие перетеканию части воздушного потока вдоль размаха крыла (у крыла МиГ-15 име­лось по две перегородки на каждой плоско­сти). Пропорционально увеличению стре­ловидности крыла был удлинен фюзеляж (на 900 мм). Для улучшения путевой устой­чивости увеличили площадь вертикально­го оперения. Прототип СИ-1 предназначал­ся для статиспытаний и никогда не летал. Для летных испытаний построили прото­тип СИ-2. Первый полет на самолете СИ-2 вы­полнил 1 февраля 1950 года летчик-испы­татель И.Т. Иващенко. Уже в первых поле­тах Иващенко достиг скорости полета 1114 км/ч на высоте 2200 м; на больших ско­ростях СИ управлялся гораздо лучше, чем .
20 марта 1950 года после выполнения задания Иващенко начал обычное сниже­ние с высоты 11 000 м, но самолет неожи­данно перешел в пикирование и разбил­ся. Летчик погиб. Достоверно выяснить причину катастрофы не удалось.

На устранение недостатков СИ-2 и по­стройку СИ-02 ушло больше года. СИ-01 из-за задержек в постройке реально стал четвертым прототипом. СИ-01 и СИ-02 были перестроены из серийных МиГ-15 бис, в деталях они отличались от самоле­тов СИ-1 и СИ-2.

В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость полета 1152 км/ч (М=1,03). Государственные испыта­ния были успешно завершены 20 июня 1951 года, а в августе самолет под обо­значением МиГ-17 был рекомендован к запуску в серийное производство.

Испытания выявили очевидные пре­имущества самолета МиГ -17 перед са­молетом : примерно на 40 км/ч большая скорость полета, лучшая управ­ляемость в районе М=1, увеличенная угловая скорость крена. На МиГ -17 ставился улучшенный ва­риант ВК-1 - двигатель ВК-1 А. Моди­фикации двигателя ВК-1Ф с форсаж­ной камерой ставились на истребители МиГ-17Ф, которые стали самыми массо­выми в семействе.

Новая машина конструктивно повторяла схему своего предшественника, но установка на двигатель форсажной камеры давала преимущество в скорости, размещение на перехватчике новой РЛС делало его всепогодным, а оснащение его управляемыми ракетами значительно повышало боевую мощь.

История создания.

Как только наладился серийный выпуск , конструкторское бюро А.И. Микояна приступило в январе 1949 года к разработке версии новой машины, обладающей большей скоростью, чем предшественник. Неустойчивость самолёта на числах М, превышающих значение 0,88 заставила ОКБ серьёзно переработать конструкцию крыла и улучшить его аэродинамику.

Началось строительство трёх опытных машин - одна предназначалась для прочностных и статических испытаний, две других - для проведения испытаний в воздухе.

Пилот ОКБ И.Т. Иващенко, в середине января 1950 года, впервые выполнил пробный полёт на прототипе. Последующие испытания выявили прирост скорости у новой машины по сравнению с , но последовательно снять все характеристики не удалось - случилась авария, полёты были временно остановлены и срочно приступили к необходимым доработкам.

В 1951 году построили две новые опытные машины и вновь приступили к лётным испытаниям, после которых эти два самолёта возглавили серийное производство.

Основные отличия конструкции от предшественника

Аэродинамическая схема осталась такой же, как у , основные преобразования коснулись конструкции крыла. С целью повышения аэродинамического качества каждая консоль имела закруглённую законцовку и один дополнительный гребень, не дающий перемещаться воздушному потоку вдоль крыла.

Само крыло до середины каждой консоли выполнено со стреловидностью 450, к концу крыла угол стреловидности был уменьшен и составлял 420. Поперечное V стало больше и равнялась - 30. На месте сопряжения крыла и фюзеляжа сделали более плавные переходы и на новой машине относительная толщина крыла стала меньше.

Для улучшения аэродинамики на больших скоростях и лучшей устойчивости увеличили угол стреловидности стабилизатора и площадь киля с рулём направления, с той же целью удлинили хвостовую часть корпуса и поставили аэродинамический гребень под фюзеляжем.

Оснащался модернизированным двигателем ВК-1А, на котором увеличили срок службы. Позднее, в конце 1952 года на модификацию стали устанавливать двигатели ВК-1Ф с форсажной камерой, что позволило значительно улучшить скоростные характеристики самолёта.

Размещение на перехватчике РЛС «Изумруд» изменило конструкцию носовой части фюзеляжа, поисковую антенну разместили на перегородке воздухозаборника, а антенну дальномера в верхней его части. Более поздние модификации МиГ-17ПФУ оборудовали моделью РЛС «Изумруд-2» и оснащали ракетами РС-21-УС, которые размещались на установках для пуска системы вооружения К-5.

Впервые в Советском Союзе да и, пожалуй, в мире, на самолёты-перехватчики установили управляемые ракеты класса «воздух - воздух».

Лётно-технические данные

• Экипаж-1 чел
• Ограничения по числу М - 1,03
• Максимальная скорость на 3 тыс. м. – 1100 км/ч
• Максимальная скорость на 10 тыс. м. – 1071 км/ч
• Перегоночная дальность - 2020 км
• Радиус действия - 700 км
• Скороподъёмность у земли - 390 м/мин
• Динамический потолок - 16600 м
• Длина взлётной дистанции - 590 м
• Длина посадочной дистанции - 850 м
• Размах крыла самолёта - 9,63 м
• Длина самолёта - 11,26 м
• Высота самолёта - 3,8 м
• Вес пустого самолёта - 3930 кг
• Максимальный взлётный вес - 6069 кг
• Количество топлива - 3920 кг
• Двигатель - ТРД ВК-1Ф
• Тяга на форсаже - 33,14 Кн
• Вооружение - 1 х 37мм пушка Н-37Д и 2 х 23мм пушки НР-23
• Ракетное вооружение - 4 х УР РС-1У
• Точек подвески - 2.

Участие во Вьетнамской войне

К началу вьетнамской войны воздушные силы демократической республики были не укомплектованы, а истребительной авиации вовсе не существовало. Сначала Советский Союз и Китай поставили Северному Вьетнаму в 1964 году истребители и китайский аналог J-5 . Через год с небольшим стали поступать , которые с J-5 взяли на свои плечи основную нагрузку воздушной войны.

Американские пилоты были шокированы тем, что для их сверхзвуковых самолётов с новейшими радиолокаторами и оснащённых управляемыми ракетами, Миг-17 стал постоянной угрозой в воздушном бою. Наши лётчики быстро разгадали тактику ведения боя американскими пилотами, они не опознав визуально цель, не вступали в бой, воспользовавшись этим, советские лётчики быстро сближались и атаковали на предельно коротких дистанциях.

Почти все американские машины имели неважный обзор из кабины, а кабина МиГа позволяла вести обзор практически во все стороны, оставался лишь небольшой сектор прямо под самолётом, и поэтому появление МиГ -17 всегда было как снег на голову.

Вот здесь и раскрывались все преимущества нашей машины - её отличная маневренность и залповая мощность его пушек. Имея меньший вес, чем Fhantom F-4 и практически одинаковый размах крыла, наш на вираже не оставлял никаких шансов американскому истребителю зайти сзади и пушки наших самолётов ставили жирную точку в воздушном бою, эффективность их была намного выше эффективности первых управляемых ракет.

Воюя самыми современными сверхзвуковыми самолётами, далеко ушедшими от машин времён корейской войны F-86 «Сейбр» , американцы проиграли воздушную войну во Вьетнаме практически улучшенной модели с соотношением потерь в четыре раза хуже, чем в Корее.

Вьетнам дал толчок к разработке нового поколения самолётов, таких как F-15 и F-16 и изменения тактики применения истребительной авиации.

Видео: истребитель-перехватчик МиГ-17

Активно использовался на протяжении 1950–1980-х годов. Только в России было произведено около 8000 машин. Так же истребитель выпускали в Польше (Lim-5 ) и Китае (J-5 ). В Бангладеш, Пакистан, Судан и Танзанию машина экспортировалась под названием TF-5 и FT-5 . Со всех заводов мира выпустилось более 11000 самолётов различных модификаций. Истребители были одними из самых распространенных истребителей во всем мире.