Королевская кобра самолет

Эксплуатация самолета Як-42 началась в 1980 году. Предназначался лайнер для пассажирских перевозок на ближнемагистарльных линиях.В 1988 году началось производство его усовершенствованной версии Як-42Д. Этот лайнер отличался большей дальностью полета и большим весом.

Серийное производство обеих версий продолжалось до 2002 года. В общей сложности построено 194 самолета, в том числе 64 Як-42 и 130 Як-42Д.

По состоянию на 2017 год самолеты Як-42 продолжают эксплуатироваться. Такие лайнеры есть в парках многих российских компаний. Хотя основные перевозки осуществляются зарубежными самолетами, Як-42 продолжает показывать свою надежность, удобство в эксплуатации.

Наличие собственного трапа, находящегося в хвостовой части самолета, дает возможность, не дожидаясь подачи трап-машины, осуществлять посадку и высадку пассажиров, что довольно удобно. Так как им не нужно ждать, порой десять и даже более минут.

В числе удобств, которые предлагаются пассажирам, большие круглые иллюминаторы. В салоне имеется хорошая звукоизоляция. Конфигурация кресел 3+3.

Салон и лучшие места

Вход в салон располагается в хвостовой части самолета. В самолете имеются 6 аварийных люков. В носовой и в хвостовой частях салона находятся туалеты. Компоновка салона имеет два варианта. При первом – это бизнес-класс и эконом-класс, при втором компоновка одноклассная, есть только эконом-класс.

При одноклассной компоновке салона в первом ряду места признаются хорошими, но имеющими некоторые недостатки. В числе плюсов отсутствие кресел впереди. Это значит, что никто не будет откидывать спинку, стесняя пассажира. Положительным является увеличенное пространство для ног. Правда, вытянуть их получился далеко не у каждого. Перегородка расположена близко.

Недостаток – слишком близко находится туалет. Особенно из-за этого неудобно пассажирам на местах «В» и «Г». Они граничат с проходом. Здесь возможен контакт с передвигающимися по проходу пассажирами. Порой во время полета в проходе скапливаются очереди в туалет. У первого ряда они скапливаются чаще всего. Следует также отметить перегородку, находящуюся впереди. Смотреть на нее во время всего полета не особо приятно.

Следующие ряды, до 6-го, стандартные. Есть, конечно, у кресел, находящихся в них, свои плюсы и минусы, но они не особо значимы.

Далеко не лучшие места находятся в 6-ом ряду. Основной минус – спинки кресел не откидываются. Это сделано из-за того, что позади находится аварийный выход.

Лучшими местами являются кресла, находящиеся в 7-ом ряду. Так как перед этим рядом находится аварийный выход, большое пустое пространство позволяет вытянуться со всеми удобствами человеку любого роста. Еще один плюс – так как до кресла, находящегося впереди далеко, никто не помешает сидящему откинутой спинкой.

Минусы здесь тоже есть. Но они не относятся к комфорту. Так, здесь нельзя на пол ставить ручную кладь. Еще минус – почти полное отсутствие обзора в иллюминатор. Можно также назвать минусом и то, что в этом ряду не разрешается находиться некоторым категориям пассажиров. Это беременные женщины, престарелые, пассажиры с детьми, дети, иностранные граждане, плохо знающие русский или английский язык.

Следующие 5 рядов – это стандартные места. О каких-то серьезных плюсах и минусах говорить здесь не приходится.

У кресел 13-го ряда заблокированы спинки. Это неудобство, так как пассажиры не могут их откинуть, и вынуждены в течение всего полета находиться в одном положении. Причина – позади находится аварийный выход.

В 14-ом ряду расположены места, удобные для полета. Это и наличие большого пространства для ног, и то, что впереди сидящий пассажир не откинет спинку своего кресса и не создаст неудобства.

Места в рядах с 15-го по 18 трудно выделить, как в хорошие, так и в имеющие недостатки. Они стандартные.

В ряду 19-ом места «В» и «Г» имеют недостатки. Они находятся у прохода. Поскольку туалет расположен недалеко, здесь во время полета велика интенсивность перемещения пассажиров.

Худшими местами в салоне Як-42 признаются, находящиеся в 20-ом ряду. Спинки кресел здесь заблокированы. Позади находится перегородка. За ней расположен туалет. При этом находится он так близко, что пассажирам хорошо слышны звуки сливного бочка.

Самолет Як-42, уступая зарубежным аналогам внешностью, выигрывает у них в надежности

Авиалайнер Як-42 может принять на борт 120 пассажиров. В салоне они будут иметь уровень комфорта, достаточный для нескольких часов полета. За это время лайнер перевезет их почти на 2 тысячи километров.

Отличительная особенность лайнера – он довольно быстро взлетает. Полет его проходит ровно. Быстро происходит и посадка. В носовой части салона шум от работающих двигателей почти не слышен. В хвостовой части он присутствует. Но его уровень совсем незначителен. Установлено, что шума в хвостовой части меньше, чем в салонах Боингов и Аэробусов.

Еще одна положительная особенность самолета. Ему не нужны протяженные взлетно-посадочные полосы. После приземления Як-42 останавливается очень быстро, превосходя в этом подобные зарубежные самолеты.

Характеристики самолета Як-42

Длина: 36,38 м.
Высота: 9,83 м.
Размах крыльев: 34,88 м.
Площадь крыльев: 150 кв.м.
Максимальная крейсерская скорость: 700 км,ч.
Ширина фюзеляжа: 3,6 м.
Дальность полета: 1700 км.
Дальность полета максимальная: 4000 км.
Число пассажирских мест: 104 – 120.
Экипаж: 3 ч.

Заключение

Начавшаяся перестройка, а затем и распад СССР и, как следствие, снижение пассажирского потока отрицательно сказалось на всей авиации России. Отрицательную роль сыграли и привлекательные иностранные самолеты, буквально наводнившие российские авиакомпании.

Когда в 2003 году был закрыт Саратовский авиационный завод, производство Як-42прекратилось. На 2017 год в российских авиакомпаниях работали 35 Як-42. Кроме того, 2 таких самолета совершают перелеты в Китае, 8 в Северной Корее, 4 на Кубе. Несколько Як-42 продолжают летать, находясь на лизинге в Иране и Пакистане.

Як-42 – это советский реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторами ОКБ Яковлева в середине 70-х годов. Эта машина предназначена для работы на маршрутах средней протяженности. Первый полет Як-42 совершил в 1975 году, его эксплуатация началась в 1980 году, серийное производство лайнера продолжалось до 2003 года. За это время было выпущено 183 машины. Производство было налажено на Саратовском и Смоленском авиационном заводе.

Самолет Як-42 находится в эксплуатации до сих пор, причем как в бывших советских республиках, так и в дальнем зарубежье: Иране, Кубе, Китае, Пакистане.

Лайнер создавался для замены устаревшего Ту-134, однако этого так и не случилось. Туполевские машины до сих находятся в эксплуатации (всего было построено 853 самолета Ту-134). Однако причиной неудачи стали не недостатки Як-42, а развал СССР и резкое сокращение закупок отечественной авиационной техники. В целом же, Як-42 – это прекрасная машина, с отличными летно-техническими характеристиками и хорошей управляемостью, на счету этого самолета восемь мировых рекордов. За время серийного производства и эксплуатации было разработано около десяти модификаций самолеты Як-42.

Конструкция лайнера была весьма современной (даже по мировым меркам) для начала 80-х годов. Особое внимание инженеры уделили удобству пассажиров: салон Як-42 оснащен большими круглыми иллюминаторами, комфортабельными местами для пассажиров, отличной звукоизоляцией.

В настоящее время в качестве замены Як-42 продвигается проект Sukhoi Superjet 100, но его тяжело назвать успешным.

История создания

В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.

Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.

Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.

Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.

Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.

Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.

В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.

Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.

В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.

Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.

Описание конструкции

Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.

В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.

В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.

Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.

Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.

Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.

Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.

Топливная система Як-42 состоит из трех баков, один из которых находится в центроплане самолета, а два других – в консолях крыла. Каждый из баков питает топливом один из двигателей.

В отличие от Як-40 двигатели Як-42 не способны к реверсу тяги, однако, благодаря невысокой посадочной скорости, лайнер способен использовать сравнительно небольшие взлетно-посадочные полосы. Торможение во время посадки осуществляется с помощью шасси и спойлеров.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

26.10.2017, 10:04

Як-42 - среднемагистральный, узкофюзеляжный, трехдвигательный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ А. С. Яковлева в середине 1970-х годов для замены технически устаревших ИЛ-18 и Ту-134. Первый советский пассажирский самолет, оснащенный турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности.

Первый полет опытного самолета состоялся 7 марта 1975 года. В 1980 году самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию.

Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42: 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть - 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, но по сей день находится в частичной эксплуатации. Авиакомпании-эксплуатанты Як-42: «Саратовские авиалинии», «КрасАвиа», «Ижавиа», «Грозный Авиа», «РусДжет», «KazAirJet», «Военно-воздушные силы

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолете Як-42. Лучшие и менее комфортные места в самолете

Существует два варианта компоновки Як-42:

1. Одноклассовая - салон эконом-класса на 120 мест;
2. Двухклассовая - салон бизнес и эконом-класса на 100 мест.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места самолета Як-42 в одноклассовой компоновке на 120 мест

• Ряд 1. Достаточно хорошие места. Плюсы: спереди нет пассажиров, поэтому никто не откинет спинку кресла; есть немного дополнительного пространства для ног. Минусы: весь перелет перед глазами перегородка, за ней находится туалет. Места «В» и «Г» расположены около прохода, поэтому пассажиры идущие в туалет, могут случайно задеть сидящих на этих местах.
• Ряд 6. Позади этого ряда аварийный выход, огороженный перегородкой. Она не позволяет откинуть спинки кресел, что может доставить некоторые неудобства.
• Ряд 7. Самые лучшие места. Спереди расположен аварийный выход, поэтому пространства гораздо больше, чем на других рядах. Здесь можно с комфортом вытянуть ноги даже высокому пассажиру. Впереди сидящие пассажиры огорожены перегородкой, поэтому никто не откинет спинку кресла. Минус данных мест в том, что в иллюминаторах отсутствует обзор (полностью или частично)
• Ряд 13. Позади находится аварийный люк, вероятно спинки кресел заблокированы
• Возможно, что спинки кресел заблокированы, так как позади находится аварийный люк (данный момент следует уточнить у представителей авиакомпании).
• Ряд 14. Хорошие места для полета, так как спинки кресел предыдущего ряда заблокированы и не откидываются.
• Ряд 19 , места «В» и «Г» расположены около прохода и туалетов. Проходящие пассажиры могут доставить неудобства, так же возможно будет чувствоваться запах из туалета (но это зависит от качества работы персонала).
• Ряд 20. Самые худшие места. За перегородкой расположен туалет, поэтому частое движение пассажиров, дополнительный шум не добавят комфорта. К тому же, перегородка не позволяет откинуть спинку кресла.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места самолета Як-42 в двухклассовой компоновке на 100 мест

Бизнес-класс

• Все места салона бизнес-класса комфортные из-за большого количества места между креслами и широкого прохода.
• Ряд 1. Впереди расположена перегородка, разделяющая подсобное помещение и туалет. Такое соседство может доставить неудобство в плане частого передвижения пассажиров и бортпроводниц.
• Ряд 4. Из-за перегородки, отделяющей аварийный выход и разграничивающий салоны, спинки кресел не откидываются.

Эконом-класс

• Ряд 7 . Отличные места. Много места спереди, поэтому можно вытянуть ноги, никто не откинет спинку кресла. Из минусов можно отметить, что билеты на эти места быстро распродаются и нельзя ставить ручную кладь на пол из-за расположенных впереди аварийных выходов.
• Ряд 13. Спинки кресел не регулируются, но если перелет не продолжительный, на это можно не обращать внимание.
• Ряд 14. Удобные места, так как впереди сидящие пассажиры не могут откинуть спинки кресел.
• Ряд 20. Не комфортные места. Спинки кресел заблокированы. Позади расположен туалет, что добавляет суету, шум, возможно ощущение запаха.

Летно-технические характеристики и особенности строения

Як-42 - это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва и возможность объединения топливных магистралей. Торможение на пробеге осуществляют тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.

Як-42Д - это улучшенная модель Як-42. У нее были улучшены многие эксплуатационные характеристики: увеличена дальность полета на 25%, увеличена максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшен допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы, улучшившие характеристики торможения. Передняя входная дверь была переделана с учетом стандартов европейских телескопических галерей, что сделало самолет привлекательным для международных перевозок. Увеличенная в размерах (1700x850 мм) левая входная дверь позволяет использовать телескопические трапы, что сокращает время и облегчает посадку и высадку пассажиров в международных аэропортах. Для повышения комфорта и безопасности пассажиров на самолете установлены закрытые багажные полки.

На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья. На самолет так же может быть дополнительно установлено оборудование, позволяющее производить полеты в Европейском регионе. Для повышения регулярности полетов на Як-42Д установлена система автоматического управления, снабженная автоматом управления тягой двигателей и обеспечивающая посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО (30x400 м).

• Як-42 побил девять мировых рекордов. Самый масштабный рекорд заключался в преодолении воздушного расстояния из Москвы до Хабаровска без посадок. Такое расстояние Як-42 смог пролететь несмотря на то, что он рассчитан на небольшие воздушные маршруты.
• Для Як-42 не требуется длинная взлетно-посадочная полоса, как например для Boeing-737 и Airbus А319. Его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200 метров ВПП. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются.
• Также для Як-42 не требуется аэродромный трап. Так как посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолетов.
• У Як-42 высокие взлетно-посадочные характеристики. Так, например скорость захода на посадку - 210 км/ч. Другого самолета с подобными показателями нет ни у нас, ни за рубежом. Чем меньше посадочная скорость, тем больше у пилотов времени для обдумывания сложной ситуации.

В настоящие дни редко можно услышать о полете на Як-42. Сейчас их продолжают эксплуатировать в основном низкобюджетные отечественные перевозчики и фирмы, занимающиеся VIP-перевозками. И если компоновка салона частных фирм подгоняется под заказчика (либо владельца данного ВС), то схема салона Як-42 остальных авиакомпаний практически совпадает.

Разработка самолета началась в 1972 году с подачи "Аэрофлота", который надеялся заменить данной моделью Ил-18 и Ту-134. Однако со своей задачей он не справился и постепенно был выведен из авиапарка национального перевозчика Российской Федерации.

История создания Як-42

Трехдвигательный самолет был основан на моделях Як-40. Два двигателя по бокам задней части фюзеляжа и один сверху, включая воздухозаборник в форкиле. Основное оперение было разработано в виде буквы Т, а оперение хвоста в виде стрелы (стреловидное). Шасси спроектировали со спаренными колёсами на всех опорах. Фюзеляж самолета цельнометаллический, а сам самолет можно охарактеризовать как низкоплан.

Международная авиационная выставка Ле Бурже в 1977 г. представила Як-42 всем странам. В этом же году началось серийное производство. "Аэрофлот" запустил пассажирские перевозки на Як-42 только к концу 1980 г. Однако после двухгодичной эксплуатации случилась катастрофа, которая прикрыла на время выпуск. А после катастрофы 2011 года около пятнадцати авиакомпаний прекратили полеты на данном типе

Общие сведения о ВС

Несмотря на то что Як-42 так и не заменил Ту-134, как предполагалось, некоторые компании до сих пор используют его в своей полетной программе.

На крейсерской высоте до 9 тысяч метров самолет может развивать максимальную скорость в 700 километров/ч. Высота судна небольшая - 9,8 метра, в длину Як-42 всего 36 метров. Для управления ВС необходимы два летчика, а также кабина оборудована для одного бортмеханика. Вместимость пассажирской кабины начинается от 39 человек и заканчивается 120, эта же цифра самая распространенная среди авиакомпаний. Отличительной чертой пассажирского салона является нумерация кресел с помощью букв кириллицы.

Какие авиакомпании эксплуатируют данный тип ВС?

На 2017 год Як-42 находится в эксплуатации у трех российских авиакомпаний. "КрасАвиа" владеет парком Як-42 из девяти самолетов, "Саратовские авиалинии" - из пяти - и "Ижавиа" используют 10 самолетов. Общее количество Як-42 среди коммерческих и пассажирских перевозок составляет тридцать пять самолетов. "Газпром авиа" только два года назад вывел свои семь штук.

За границей данный тип ВС эксплуатируются военно-воздушными силами Китая, в количестве двух штук. Як-42 находится в лизинге у Ирана и Пакистана, а также во владении у КНР - восемь штук и у Кубы - четыре.

Схема салона Як-42 в одноклассовой компоновке

Во всех российских компаниях-эксплуатантах данная модель находится в одинаковых компановках. Самая интересная и отличительная черта самолета это то, что входить пассажирам в него нужно не с левой боковой части фюзеляжа, а сзади. Под хвостовым оперением находится основной аварийный выход, он же главная сервисная дверь.

По схеме салона самолета Як-42 всего можно насчитать 20 рядов. Первый ряд начинается так же, как и на других типах ВС, в носовой части. Здесь, по отзывам, лучшие места Як-42, схема салона предполагает перед пассажиром только наличие перегородки, то есть никто не опустит спинку кресла во время полета. Пространство для вытягивания ног есть, но небольшое, из-за впереди стоящей стены. Хотя сидеть в первом ряду намного просторнее. Минусом таких мест является туалетная комната, которая находится прямо за этой стеной. Поэтому крайние места В и Г будут очень неудобными, ведь именно рядом с ними будет толпиться народ, находясь в очереди.

6-й ряд совершенно некомфортен из-за наличия позади перегородки аварийного выхода, поэтому спинки кресел тут зафиксированы в вертикальном положении на протяжении всего полета. В 7-м ряду по схеме салона лучшие места Як-42, так как находятся непосредственно у аварийного выхода. Здесь много пространства для вытягивания ног, и спереди не будет мешать откинутая спинка кресла. Но минусом будет запрет размещения на такой большой территории ручной клади, а также вид из иллюминатора будет частичным.

За 13-м рядом также находится аварийный люк, поэтому спинки этого ряда заблокированы. Зато у 14-го ряда полное преимущество на комфортный полет и те же самые минусы запрета на расположение ручной клади в ногах. Таким образом, кресла 14-го ряда имеют по схеме салона лучшие места Як-42. В 19-м ряду крайние места В и Г будут неудобны, так как туалетная комната находится в непосредственной близости, и все звуки смыва, запахи, а также толпящиеся очереди создают дискомфорт для отдыха.

Самый плохой вариант для посадки - это 20-й ряд, ведь сразу позади стена туалета, из-за которой спинка кресла не будет откидываться. Плюс излишние шумы в хвостовой части создаются из-за наличия двигателей.

Як-42 в двуклассовой компоновке

Безусловно, комфортабельные кресла бизнес-класса являются лучшими местами салона схемы Як-42. Салон экономического класса оставляет за собой 100 кресел, а бизнес-класс вмещает 16 и тянется с первого по четвертый ряды. По два кресла с каждой стороны фюзеляжа. Но нумерация эконом-класса начинается с цифры семь и заканчивается двадцатым рядом.

В таком виде первый ряд бизнеса с его крайними местами Б и Г будет иметь небольшие минусы в наличии туалетной комнаты за впереди стоящей перегородкой. Шумы и лишняя суета исходят из кухонной стойки, а также запрет на размещение ручной клади в ногах. 7-й и 14-й ряды экономического класса имеют те же преимущества в дополнительном месте для ног, являясь по схеме салона лучшими местами Як-42.

А. В. Лунин

Конструкция самолёта Як-42

Конспект лекций

Планер. Общие сведения о конструкции планера
Источники давления гидросистемы
Система управления самолетом
Шасси. Система управления шасси
Самолетная топливная система
Самолетная система силовой установки
Пожарное оборудование
Система кондиционирования воздуха
Система автоматического регулирования давления воздуха
Противообледенительная система
Система водоснабжения и удаления отбросов.

Общая характеристика и основные данные самолета

Самолет Як-42 является современным пассажирским лайнером второго класса, предназначенным для перевозки пассажиров и груза на воздушных средних магистралях.

Среди модификаций он оборудован от 96 до 126 пассажирских кресел. Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с низко расположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением,

с переставным в полете стабилизатором.

В хвостовой части фюзеляжа расположены три турбовентиляторных двигателя Д-36: два на боковых пилонах, а средний двигатель в хвостовой части, воздухозаборник, которого расположен перед основанием киля.

Вспомогательная силовая установка ТА-6В расположена между воздухозаборником среднего двигателя и основанием киля.

Самолет снабжен трехстоечным убирающимся в полете шасси, главные из которых навешены на силовых элементах крыла, имеют четырехколесные тележки и убираются к оси фюзеляжа. Передняя опора навешена в носовой части, имеет два управляемых при передвижении по аэродрому колеса и убирается против потока в фюзеляж.

Основные геометрические данные
Общие данные
Длина самолета, м
Высота самолета (при нормальной взл. массе), м
Колея шасси, м
База шасси, м
Фюзеляж и гермокабина
Длина фюзеляжа, м
Диаметр фюзеляжа, м
Объем гермокабины, м ³
Длина пассажирского салона, м
Ширина между рядами пассажирских кресел, м
Высота пассажирской кабины, м
Размер задней двери по трапу, м
Размер правой служебной двери, м
Размер левой бортовой двери, м
Размер входной двери в кабину экипажа, м
Размер аварийного выхода (тип 1), м
Размер аварийного выхода (тип 3), м
Размер грузового люка, м
Размах, м
Угол установки, град
Угол поперечного V, град

Стреловидность крыла по линии 25%, град
Оперение
Размах горизонтального, м
Площадь горизонтального, м²
Угол стреловидности гор. оперения по линии 25% хорд,		25° 08′
Площадь вертикального, м²
Угол стреловидности верт. оперения по линии 25% хорд,		44° 30′
Летные данные
Максимальная приборная скорость полета до Н=5000м, км/ч
Максимальная приборная скорость полета при Н> 5000м, км/ч
Высота крейсерского полета, м
Время набора Н=9100 м (с момента отрыва) при взлетной
массе 56500 кг на номинальном режиме работы 3х двигателей, мин
Приборная скорость отрыва, км/ч
Длина разбега, м
Приборная скорость захода на посадку, км/ч
Длина пробега, м
Максимальная приборная скорость полета с выпущенными:
предкрылками и закрылками на 20° , км/ч
предкрылками и закрылками на 45° , км/ч
предкрылками и убранными закрылками, км/ч
Макс. приборная V полета с выпущенными шасси, км/ч
Практическая дальность полета при коммерческой загрузке
в безконтейнерном варианте, км:
Массовые данные ЯК-42, ЯК-42Д
Максимальная взлетная масса, кг
Нормальная посадочная масса, кг
Максимально допустимая посадочная масса
(не более 3% от общего количества посадок)
в контейнерном варианте, кг
в безконтейнерном варианте, кг
Масса служебного снаряжения, кг
Масса пустого самолета, кг
Максимальная заправка топливом, кг
Центровочные данные
Допустимые эксплуатационные центровки:
предельно-передняя, % САХ
предельно-задняя в полете и на посадке, % САХ
предельно-задняя для взлета, % САХ
центровка, при которой самолет опускается на хвост, % САХ

Ресурсы планера

Ресурс самолета ЯК-42 до списания: 30000 летных часов, 25000 посадок, 25 календарных лет.

Ресурс самолета ЯК-42Д до списания: 30000 л. часов, 30000 посадок. Назначенный ресурс самолетов ЯК-42, ЯК-42Д: 20000 л. часов, 14000 по-

летов без выполнения на них капитального ремонта.

Общие сведения о конструкции фюзеляжа

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным стрингерным набором, поперечным набором шпангоутов и работающей обшивкой.

Фюзеляж технологически разделен на три отсека: носовой (Ф-1) между шп. № 1-16, средний (Ф-2) между шп. № 16-59, и хвостовой (Ф-3) между шп. № 59-73.

Между шп. № 1 и 59 фюзеляж выполнен герметичным. Он представляет собой гермокабину, в которой размещены над полом : кабина экипажа между шп. № 1-7; передний тамбур, передний технический отсек, буфет, гардероб экипажа, передний туалет и гардероб между шп. № 7-15; пассажирский салон между шп. № 15-54, ; задний гардероб, туалет, багажник между шп. № 54-59.

Под полом гермокабины расположены: передний технический отсек, передний (шп. № 16-35) и задний (шп. № 50-58) багажно-грузовые отсеки.

В негерметичной зоне фюзеляжа расположены: носовой кок (до шп. № 1) ниша передней опоры (шп. № 4-10), отсек центроплана (шп. № 35-44), две ниши основных опор (шп. № 44-49) и за шп. № 59 – входной трап с нишей, технические отсеки и средний двигатель с воздухозаборником.

На самолетах для МВЛ пассажирский салон разделен на два: 1-го класса (шп. № 15-21); и экономического класса (шп. № 22-54) и в хвостовой части гермокабины размещен второй буфет (шп. № 55-59).

Поперечный силовой набор состоит из 74 основных и 11 дополнительных шпангоутов, которые делятся на: типовые, усиленные и силовые.

Силовые шпангоуты несут на себе сосредоточенные нагрузки, и к ним относятся шп. № 1, 7, 8, 9, 10, 11, 13, 22, 25А, 27, 29, 35, 37, 40, 42, 43, 44, 49, 54, 58, 59, 62, 66, 68, 70, 71.

Шп. № 1 герметичный, служит для крепления носового радио прозрачного кока, на передней стенке шпангоута установлены кронштейны крепления станции «Гроза-42» и цилиндр носового кока.

Шп. № 7 является задней стенкой кабины экипажа. В нижней части шпангоут воспринимает нагрузку от узлов крепления передней опоры. В верхней части каркаса между шп. № 1-7 расположена подфонарная рама, которая служит основанием фонаря кабины экипажа.

Ниша передней опоры шасси расположена между шп. № 4 и 10, сверху ниша закрывается обшивкой, а снизу створками. В нижнем участке стенки

шп. № 4 и в боковых стенках ниши сделаны три люка, которые закрываются герметичными крышками.

Шп. № 11 и 13 по левому и правому бортам являются силовыми элементами дверных проемов.

К нижним участкам шп. № 7, 8, 9, 10 крепятся балки ниши передней опоры с фитингами крепления амортстойки и складывающегося подкоса передней опоры шасси.

По правому борту выполнены два проема под грузовые люки, образованные силовыми шп. № 22, 25А, 54 и 58, а также лонжеронами.

Шп. № 27 и 29 по обоим бортам фюзеляжа являются силовыми элементами проемов под аварийные выходы типа 1, закрытые дверями.

Шп. № 37 и 44 являются самыми мощными силовыми элементами средней части фюзеляжа, по ним осуществляется стыковка крыла с фюзеляжем.

Шп. № 42 и 43 являются боковыми силовыми элементами проемов под аварийные выходы типа III , закрытые крышками.

В нижней части фюзеляжа между шп. № 44 и 49 симметрично оси самолета расположены две ниши основных опор шасси. Каждая ниша ограничена сбоку продольной силовой балкой, а сверху герметичным полом салона, подкрепленного каркасом.

Шп. № 59 является задней стенкой гермокабины, воспринимает усилия от наддува, от передних балок крепления боковых двигателей.

Шп. №62 воспринимаетусилияотзаднихбалокпилоновбоковыхдвигателей. Шп. № 60, 61 62, 63, 64 вырезаны сверху под канал воздухозаборника

среднего двигателя.

Шп. № 60-67 в нижней части имеют вырез под нишу над трапом. Шп. № 68 является задней зашивкой ниши над трапом.

Шп. № 66 служит для крепления киля по первому лонжерону. Шп. № 71 служит для крепления киля по второму лонжерону.

Шп. № 70 наклонный, служит для крепления киля по третьему лонжерону и для крепления хвостового кока фюзеляжа. Кроме того, в нижней части шпангоута имеется опора под домкрат.

За шп. № 71 вверху установлена балка подвеска среднего двигателя.

Продольный силовой набор фюзеляжа состоит из 82 стрингеров и набора продольных балок и лонжеронов.

Стрингерный набор разрезной, расположен по всей длине фюзеляжа от шп. № 7 и прерывается при пересечении с силовыми шпангоутами в местах вырезов под окна, двери, аварийные выходы и люки.

Силовые балки и лонжероны воспринимают нагрузки от шасси, крыла оперения и двигателей.

Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдельных панелей. Панели представляют собой дюралевые листы с приклепанными или приваренными к ним стрингерами и частями промежуточных шпангоутов.

В носовой и хвостовой части фюзеляжа применена в основном клепка, а в средней части – сварка.

Пол кабины экипажа выполнен из гладких дюралевых листов, пол пассажирского салона до шп. № 56 – текстолитовый с сотовым заполнителем, между шп. № 56-59 пол металлический.

Носовой кок является радио прозрачным обтекателем антенны станции «Гроза-42». В коке хранится глиссадная и курсовая антенны антеннофидерной системы «Лилия».

Для подхода к антеннам кок откидывается вверх на 55° с помощью гидроцилиндра. Подача жидкости в гидроцилиндр осуществляется из аварийной магистрали гидросистемы с помощью электрокрана. Кран управляется переключателем «кок» «Откр. Закр.» расположенным в лючке на правом борту фюзеляжа в районе шп. № 2А-3. При закрытых замках кока предусмотрена блокировка, исключающая возможность открытия кока.

Фонарь кабины пилотов имеет семь стекол. Лобовое стекло и два боковых выполнены «птицестойкими». Для защиты от обледенения и запотевания пять стекол фонаря – лобовое, два боковых и два задних – снабжены электрообогревом.

Стекла форточек сделаны сдвижными и электрообогрева не имеют. Форточки могут использоваться для аварийной эвакуации экипажа в случае вынужденной посадки. Все стекла изнутри обдуваются теплым воздухом из системы СКВ. Сбор и удаление конденсата с остекления осуществляется системой дренажа с двумя кранами, установленными на левом и правом пультах. Перед полетом краны дренажа устанавливаются в положение «закрыто».

На боковых стеклах фонаря установлены стеклоочистители с гидроприводом, работающим от основной гидросистемы.

Для включения привода левой или правой щетки стеклоочистителей необходимо повернуть краны «стеклоочиститель», расположенные на левом и правом пультах, в положение «откр.», скорость движения щетки зависит от степени открытия крана.

Максимальная скорость движения щетки при полностью открытом кране 200 двойных ходов в минуту по мокрому стеклу. По сухому стеклу разрешается производить не более 10 двойных ходов.

При эксплуатации стеклоочистителей необходимо помнить следующие предупреждения:

стеклоочистители допускается включать при достижении приборной скорости не более 450 км/ч;

перед наземной проверкой стеклоочистителей, при наличии льда на стеклах, необходимо удалить лед включением обогрева стекол, а затем проводить проверку.

Окна пассажирского салона с двойными органическими стеклами с диаметром 346 мм.

По левому и правому борту установлено по 19 окон, одинаковых по конструкции.

В случае разрушения наружного или внутреннего стекол оставшееся стекло выдерживает избыточное давление.

Наружные стекла до шп. № 31 имеют толщину 3 мм за шп. № 31 имеют толщину 10 мм. Толщина всех внутренних стекол 6 мм.

Для предупреждения запотевания стекол, окна салона соединены с атмосферой через осушительную систему, поглощающую влагу из воздуха, поступающего в межстекольное пространство.

Осушительные патроны расположены в отсеке между нишами основных опор шасси шп. № 46-47. Подход к патронам через люк на вертикальной панели правой ниши основной опоры шасси.

Двери и люки . На самолете имеются: левая входная дверь, правая служебная дверь, аварийные двери, аварийные люки, крышки грузовых люков, технологические люки, двери внутренних постоянных перегородок и задняя входная дверь, а также входной трап.

Левая входная дверь, правая служебная дверь и аварийные двери открываются наружу и конструктивно выполнены аналогично.

Дверь состоит из основной двери и верхней и нижней отклоняющихся створок, навешенных на шомпольных петлях на основную дверь.

Дверь навешивается с помощью петли подвески. Дверь открывается и закрывается вручную рукоятками снаружи и изнутри самолета.

Размеры двери по высоте и ширине больше размеров дверного проема, поэтому основная дверь и створки прижаты давлением наддува к окантовке дверного проема. Штыри и подкос петли препятствуют самопроизвольному открытию двери.

Дверь открывается в два этапа. На первом этапе повернуть рукоятку на открытие до упора. При этом происходит отклонение створок двери внутрь фюзеляжа, при этом высота двери становится меньше высоты проема. Одновременно дверь поворачивается относительно петли навески, при этом уменьшается радиус вращения двери относительно оси крепления петли и образуется зазор между штырями и окантовкой дверного проема. На втором этапе открытия дверь выводится наружу из проема и поворачивается на 180° относительно оси крепления петли и фиксируется в этом положении стопором. Закрытие двери осуществляется в обратном порядке.

При открытии двери на земле необходимо отсоединить фартук аварийного трапа от пола ручкой снаружи (ниже двери) или вручную изнутри.

Задняя входная дверь открывается внутрь гермокабины с помощью внутренней и наружной рукояток, в закрытом положении удерживается штырями.

Крышки грузовых люков имеют штыревые замки и механизм качающейся подвески, предназначенный для крепления крышки к фюзеляжу, вывода ее из проема и перемещения вперед для открытия грузового люка.

Три крышки люков в нише передней опоры шасси и крышка люка на шп. № 35 герметичные, с сотовым заполнителем.

Для сигнализации положения дверей и люков имеются:

- желтые светосигнальные табло (ЖСТ) «Двери открыты»и «Грузолюк открыт»,расположенные на верхнем пульте;

- центральный огонь (ЦО) «Двери, фары»;

- зеленые светосигнализаторы (ЗСЛ) (отдельно для каждой двери и люка), расположенные на щитке бортпроводника на стенке шп. № 10 справа или в проходе в кабину экипажа справа.

Табло «Двери открыты» горит при незакрытом замке одной из следующих дверей: левой входной, правой служебной, задней входной на шп. № 59, аварийных и при незакрытых замках крышек аварийных выходов.

Табло «Грузолюк открыт» горит при незакрытой хотя бы одной крышки переднего или заднего грузовых люков, крышки люков в нише передней опоры шасси и на шп. № 35.

При открытии любой двери или люка загорается ЦО «Двери, фары». При закрытых и запертых замками дверях и крышках, при нажатии на кнопку «Контроль закрытия дверей и люков» на табло «двери, люки» загораются соответствующие ЗСЛ.

Задний входной трап подвешен шарнирно на двух узлах к фюзеляжу. В убранном положении трап удерживается замком, закрепленным на шп. №68 фюзеляжа. Замок открывается механически наружной или внутренней рукоятками. Внутренняя ручка расположена с левой стороны ниши трапа у шп. №60. Наружная ручка расположена в обшивке фюзеляжа между шп. №64-65.

Управление трапом осуществляется с помощью механической и электрогидравлической систем.

Электрогидравлическая система служит для управления трапом с помощью гидроцилиндра. Жидкость в гидроцилиндр подается через кран ГА163/16 от гидроаккумуляторов аварийной тормозной системы, давление в которых контролируется по манометру «Гидроаккумуляторы тормозов», расположенному на левом пульте в кабине экипажа.

Электрокран управляется от борт сети переключателем «Трап Выпуборка», расположенным рядом с внутренней ручкой в нише над трапом, и от правой аккумуляторной батареи выключателем«Трап уборка», расположенным рядом с наружной ручкой. Выпуск трапа от гидросистемы возможен только при обжатой левой опоре шасси.

Сигнализация открытого положения трапа:

- ЖСТ «Трап выпущен» на верхнем пульте;

- ЗСЛ «Трап выпущен» рядом с внутренней ручкой;

ЦО «Двери, фары» на средней панели приборной доски.

Общие сведения о конструкции крыла

Крыло самолета – стреловидное, низко расположенное, кессонного типа, состоит из двух консолей и центроплана.

По конструкции крыло является неразъемным и несъемным.

Кессон крыла образован первым и вторым лонжеронами, набором нервюр и панелями обшивки. Нервюры делятся на силовые, нервюрыперегородки, противоотливные и типовые.

Обшивка применяется двух типов: прессованные монолитные панели и листовая обшивка с приклепанными стрингерами.

Прессованные монолитные панели используются в конструкции центроплана икрыльевыхкессонов, листоваяобшивка– вконструкцииконсольныхкессонов.

Каждая консоль имеет съемный носок, хвостовую часть и законцовку. Для изменения аэродинамических характеристик крыла в полете на каж-

дой консоли крыла расположены:

- шесть секций предкрылков;

- две секции закрылка (корневой и концевой);

- две секции спойлера (корневая и средняя);

- одна секция интерцептора (концевая);

- две секции элерона.

Предкрылки являются частью передней механизации крыла. Расположены перед съемными носками крыла по всему размаху консоли.

Предкрылки увеличивают коэффициент подъемной силы крыла на малых скоростях и на больших углах атаки за счет изменения кривизны профиля и сдува пограничного слоя.

Каждая секция предкрылков с помощью двух рельсов, жестко закрепленных на ней, перемещается по роликам двух кареток. Каретки закреплены на переднем лонжероне крыла. Каждый предкрылок оборудован воздушным противообледенительным устройством.

Секции предкрылков каждой консоли соединены между собой попарно промежуточными звеньями. Все двенадцать секций отклоняются одновременно и на одинаковый угол.

Закрылки выдвижные однощелевые с дефлектором, служат для улучшения взлетно-посадочных характеристик.

Внутренние секции прямые, расположены между нервюрами № 1 и 10, консольные секции косые, расположены между нервюрами № 10 и 20.

Каждая секция закрылка с помощью двух рельсов, неподвижно закрепленных на ней, перемещается по роликам двух кареток. Каретки закреплены на балках, расположенных на нервюрах № 5, 9, 12 и 18 крыла.

Элероны являются аэродинамической поверхностью, предназначенной для управления самолета по крену.

Элерон состоит из двух секций, внутренней и консольной. Каждая секция навешивается к крылу на трех узлах. Обе секции соединены между собой с помощью серьги для синхронизации отклонения.

Каждая секция элерона состоит из лонжерона, набора нервюр и обшивки с балансиром. На внутренней секции элерона навешен сервокомпенсатор, на консольной секции – триммер.

Сервокомпенсатор имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Сервокомпенсатор подвешен к элерону с помощью пяти узлов.

Спойлеры предназначены для сокращения длины пробега самолета. Каждая секция состоит из лонжерона, нервюр и обшивки с сотовым наполнителем. Обшивка выполнена из стеклотекстолита.